1. Flight Planning
2. Alam (Cuaca)
3. NOTAM
4. Penumpang
5. Starting/Taxi
6. Take off
7. En route
8. Approach/Landing

1. Flight Planning

Sebuah rule of thumb yang sangat penting adalah: Jangan terbang malam VFR di rute yang anda tidak familiar!

Rencanakan penerbangan dengan minimum fuel yang cukup. Minimum fuel untuk terbang VFR adalah, jumlah fuel untuk sampai ke tujuan dengan mempertimbangkan angin dan ramalan cuaca ditambah fuel untuk terbang selama 30 menit dengan cruising speed atau 20 menit untuk rotorcraft (91.151 Fuel Requirements for Flight in VFR Conditions). Ingat! hal ini tidak berlaku untuk terbang malam karena aturan untuk night VFR tidak tersedia di CASR. Jadi alangkah baiknya kalau kita mengikuti aturan minimum fuel yang ada di aturan IFR.
91.167 Fuel Requirements for Flight in IFR Conditions
(a) Except as provided in Paragraph (b) of this section, no person may operate a civil aircraft in IFR conditions unless it carries enough fuel (considering weather reports and forecasts and weather conditions) to
  • (1) Complete the flight to the first airport of intended landing;
  • (2) Fly from that airport to the alternate airport; and
  • (3) Fly after that for 45 minutes at normal cruising speed or, for helicopters, fly after that for 30 minutes at normal cruising speed.
Pilih sebuah alternatif. Misalkan anda latihan terbang malam lokal di bandar udara Halim untuk 1 jam, siapkan bahan bakar untuk terbang 1 jam ditambah ke alternatif misalnya bandar udara Budiarto ditambah bahan bakar untuk terbang selama 45 menit (30 menit untuk helikopter) dengan kecepatan jelajah normal.
Aturan di atas adalah MINIMUM! Anda boleh saja tambah sesuka hati asal tidak kurang dari yang ada di peraturan dan tidak menjadi masalah overweight untuk landing. Biasanya tidak pernah ada masalah overweight landing karena kebanyakan fuel untuk pesawat latih.

Pilih ketinggian di atas MEA (Minimum Safe/Sector Altitude) atau MEA (Minimum Enroute Altitude). Data ini di dapat dari IFR chart. Jadi pastikan anda tahu MSA/MEA di penerbangan anda.

Ada rekomendasi dari FAA AIM untuk memakai supplemental oxygen jika terbang di atas 5000 kaki di malam hari dan 10000 kaki di siang hari.

2. Alam

Baca laporan cuaca untuk bandar udara keberangkatan, ramalan cuaca (forecast)untuk perjalanan (enroute) dan di bandar udara tujuan. Suhu udara yang dekat dengan dewpointnya bisa menjadi indikator ground fog. Contohnya temperature 26° dan dew point 23°C. Jarak pandang akan sangat berkurang kalau di forecast weather ada fog, mist, drizzle, dust, smoke dll.

3. NOTAM

Baca NOTAM, pastikan bandar udara tujuan dan alternate mempunyai lampu pendaratan yang bekerja pada saat ETD/ETA (Estimated Time of Departure/Arrival). Ketersediaan bahan bakar di bandar udara alternate juga patut dipertimbangkan.

4. Penumpang

Ingatkan penumpang (jika ada) untuk tidak menyalakan lampu yang terang (senter atau HP). Juga pandu penumpang untuk masuk atau keluar pesawat karena bisa menabrak propeler atau strut yang mungkin tidak terlihat.

5. Starting/Taxi

Setelah ada di dalam pesawat, pastikan chart/pensil/senter dll ada dalam jangkauan tangan dan dapat diambil dan dibedakan dengan hanya meraba. Misalkan menggantungkan senter di leher akan memudahkan jika perlu.

Orang dan FOD (Foreign Object Damage/Debris) yang ada di sekitar pesawat mungkin tidak terlihat, jadi  periksa keadaan sekitar, nyalakan beacon sebelum menyalakan mesin, tunggu sesaat dan nyalakan mesin setelah yakin area clear. Tapi ingat kalau bisa jangan nyalakan lampu dan alat lain yang belum diperlukan sebelum menyalakan mesin untuk menghindari excessive drain dari batere/aki.

Pesawat yang bergerak juga kurang terasa pada malam hari. Selalu gunakan parking brake pada waktu pesawat berhenti, jangan mengandalkan hanya pengereman dengan kaki. Pesawat bisa bergerak tanpa terasa.

Setelah menyalakan mesin, perhatikan kelistrikan pesawat, contohnya ampere meter, generator, battery charger atau alternator.  Jika tidak normal batalkan penerbangan.

Taxi lah dengan kecepatan yang lebih lambat dari biasanya karena banyak hal yang tidak terlihat pada malam hari.

6. Take off

Sebelum take off, biasakan dengan pemandangan runway yang agak berbeda. Lihat juga jarak lampu-lampu landasan yang ada di samping dengan peripheral vision karena pemandangan/view ini adalah yang akan terlihat pada waktu mendarat.

Setelah take off, langsung gunakan instrument untuk memastikan positive climb. Banyak-banyak lihat intrument dibandingkan dengan terbang VFR siang hari.

7. Enroute

Pada waktu malam agak susah melihat awan, jika anda tidak sengaja masuk awan, CLIMB ke MSA atau MEA.

Kehilangan garis cakrawala/horizon juga menimbulkan masalah besar. Latihan terbang siang hari dengan merujuk pada Attitude Indicator/Artificial Horizon sebelumnya, akan sangat membantu jika anda tiba-tiba masuk ke awan tanpa sengaja.

Minimum VFR weather ada di sini: http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/41-pengetahuan-umum-penerbangan/65-visual-flight-rules

Backup navigasi anda dengan VOR/GPS/ADF/DME. Apapun yang ada bisa menjadi bantuan pada saat kehilangan referensi. Misalnya di posisi downwind pada waktu melakukan night circuit training anda kehilangan landasan karena tertutup awan, penunjukkan DME bisa menjadi acuan jarak anda dengan landasan.

Ingat-ingat semua ilusi yang sudah kita pelajari sebelumnya.

8. Approach/Landing

Jangan lupa nyalakan landing light jika sebelumnya dimatikan, selain untuk bisa melihat landasan dengan lebih jelas, lampu ini bisa menjadi sarana bantuan untuk ATC atau penerbang lain bahkan untuk burung agar bisa melihat anda.

Untuk bisa approach dan landing dengan sempurna, pertama-tama lampu runway threshold dan runway-edge harus terlihat dengan jelas. Lampu VASI adalah bantuan yang cukup besar untuk bisa mendarat.

lampu  VASI

Mendarat seperti yang biasa dilakukan di siang hari, tapi karena landasan tidak terlalu terlihat pada malam hari maka lampu landasan menjadi referensi. Lakukan flare/round out pada waktu lampu runway-edge terlihat dengan peripheral vision pada posisi yang sama seperti yang kita lihat pada take off.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top