Anda disini:

Penerbang wanita

foto:Nandia Nur Ghaisani IsmounandarDalam sebuah penerbangan dengan seorang first officer gadis asal Timur Tengah. Semuanya berjalan lancar dari mulai persiapan penerbangan di dispatch sampai akhirnya kami take off.

Setelah sampai di ketinggian jelajah, kami mulai agak santai. Saya PF (Pilot Flying) dan dia PM (Pilot Monitoring).

Sang pilot wanita ini mulai mengeluarkan gadgetnya dan terlihat membuka beberapa foto-foto. Saya sendiri cuma memantau terbangnya pesawat dan kami mulai terlibat percakapan santai.

Tiba-tiba dia memberikan gadgetnya pada saya dan berkata, -tentunya dalam bahasa Inggris-, "Capt, saya sedang mencari sofa untuk di rumah, menurut captain warna dan model apa yang paling bagus dari semua gambar ini".

Haah... dia minta pendapat saya? Pengalaman saya di rumah, kalau istri minta saran soal model, warna, harga, dll, pendapat saya sebagai laki-laki pasti kurang tepat....

Apa yang harus saya lakukan sekarang? Saya mulai panik. Ternyata penderitaan seperti ini tidak berakhir di rumah. Mohon jangan beritahu istri saya.

Tapi kan saya pilot in command, jadi saya harus menjaga wibawa dan martabat saya sebagai pemimpin. Saya pura-pura agak acuh tidak acuh pada awalnya dan mulai melihat-lihat gambar-gambar sofa tersebut. Saya pura-pura memilih padahal sedang mencari cara untuk kabur dari situasi ini.

Saya ingat-ingat pelajaran human interaction pada waktu menjadi instruktur. Ahaa.. Facilitation! bertanya untuk menjawab.

Selengkapnya...

Management of Human Error

Human factor (faktor manusia) maupun human error (kesalahan manusia) telah dibahas di berbagai forum dan tulisan. Di tulisan sebelumnya kita telah membahas Human factor analysis, dan sekarang kita membahas bagaimana mengendalikan human error. Karena cakupan area yang sangat luas dalam kesempatan ini kita akan membahas hanya dalam lingkup flight operations. Selagi masih ada keterlibatan manusia dalam aktifitas penerbangan, maka human error akan selalu ada. Oleh karena itu dunia penerbangan saat ini terus-menerus mencari solusi supaya tingkat keselamatan penerbangan semakin baik. Sampai dengan saat ini human error paling tidak bisa dikendalikan dengan menerapkan tiga strategi  yaitu:

1.            Crew Resources Management (CRM)

Human factor training sudah menjadi suatu mandatory requirement (persyaratan mutlak) bagi personel yang terlibat dalam aktifitas penerbangan. Pelatihan ini harus diulangi (refreshed) dalam jangka waktu tertentu. CRM adalah management human factor yang diterapkan pada flight operations crew , awak pesawat. Di dunia maintenance pelatihan ini sering disebut HFAM (Human factor in Aircraft Maintenance). Pada CRM modern, human error adalah sesuatu yang berhubungan dengan kebiasaan dan sifat manusia yang sulit untuk dihindari tetapi harus dilawan (counter-measure) dengan tiga perlawanan (Helmreich et al, 1999), yaitu:

  • Avoidance: Yaitu mencoba untuk menghindari error sekuatnya dengan cara tidak mengoperasikannya.
  • Trapping: Memerangkap error sedini mungkin sebelum timbul bahaya.
  • Mitigation: Mitigasi akibat dari error yang terjadi dan error yang mungkin tidak terperangkap.
Selengkapnya...

Mengapa Turbine Blade pada Mesin Jet tidak meleleh?

Sebelum membahas judul di atas lebih mendalam, alangkah baiknya kita lebih dahulu tahu bagaimana kerennya teknologi mesin jet yang sudah biasa ditemui di era penerbangan modern. Bukan hanya dalam penerbangan militer, tetapi juga dalam penerbangan sipil. Di sini kita akan mengambil contoh teknologi mesin jet jenis turbofan, Rolls-Royce Trent 1000 yang disematkan di kedua belah sayap Boeing 787 “Dreamliner”.

Bayangkan, ketika mesin sudah dinyalakan dan berputar dalam kecepatan maksimum. Dalam keadaan full speed rotation ini, fan atau kipas besar di bagian depan mesin jet berputar dengan kecepatan hingga 3.300 RPM. Fan ini yang bertindak sebagai Low Pressure Compressor (LP) menghisap udara ke dalam mesin dengan Airmass Flow Rate 1.290 KG/s. Dengan kata lain memindahkan udara seberat 72 ton dari bagian depan ke dalam mesin dalam waktu 1 menit.

Udara yang telah terhisap ada yang mengalir langsung ke belakang (bypass) dan ada yang masuk ke dalam bagian dalam mesin. Udara yang masuk ke bagian dalam mesin kemudian dimampatkan oleh Intermediate Pressure Compressor (IP) dengan kecepatan lebih dari 7.000 RPM. Kemudian dimampatkan lagi oleh High Pressure Compressor (HP) yang mempunyai kecepatan lebih dari 10.000 RPM.

Udara bertekanan tinggi dari compressor dimasukkan ke dalam ruangan yang bernama combustion chamber atau ruang pembakaran. Kemudian dicampurkan dengan bahan bakar yang keluar dari injector, dan dibakar oleh ignitor. Hasil pembakaran ini menghasilkan energi yang sangat besar dengan suhu lebih dari 2.000° C.

Gas panas hasil pembakaran/combustion kemudian keluar dari combustion chamber, melewati 7 stage Turbine. Masing-masing 1 stage HP Turbine, 1 stage IP Turbine, dan 5 stage LP turbine, dengan suhu 1.500° C dan berangsur menurun menjadi 900° C. Kemudian keluar dengan kecepatan tinggi melalui nozzle di bagian belakang mesin jet. Gas yang keluar ini menghasilkan Thrust atau gaya dorong sebesar 350 kN atau setara 78.000 Pound. Bahu-membahu bersama dengan mesin jet di sisi lainnya untuk mendorong sebuah pesawat dengan massa lebih dari 100 ton. Memberi percapatan pesawat dari diam menuju kecepatan 300 km/jam dalam waktu hanya 20 detik, dengan berbekal prinsip yang sangat sederhana, Hukum Newton 3, Faksi = - Freaksi.


Kondisi Ekstrim saat Pembakaran


Skema Turbofan (sumber : wikipedia)

Pada saat pembakaran, komponen-komponen mesin seperti combustion chamber dan Turbine Rotor pada Hot Section (berwarna jingga) berada dalam kondisi yang sangat ekstrim, suhu antara 1.500 – 2.000° C, tekanan tinggi, putaran tinggi, serta getaran tinggi. Pada tulisan ini akan dibahas lebih mendalam tentang bagaimana turbine blade bisa bertahan selama pembakaran dan dalam kondisi yang sangat ekstrim.

Selengkapnya...

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com

Pengunjung

Kami memiliki 66 tamu dan tidak ada anggota online

Go to top