Anda disini:

Management of Human Error

Human factor (faktor manusia) maupun human error (kesalahan manusia) telah dibahas di berbagai forum dan tulisan. Di tulisan sebelumnya kita telah membahas Human factor analysis, dan sekarang kita membahas bagaimana mengendalikan human error. Karena cakupan area yang sangat luas dalam kesempatan ini kita akan membahas hanya dalam lingkup flight operations. Selagi masih ada keterlibatan manusia dalam aktifitas penerbangan, maka human error akan selalu ada. Oleh karena itu dunia penerbangan saat ini terus-menerus mencari solusi supaya tingkat keselamatan penerbangan semakin baik. Sampai dengan saat ini human error paling tidak bisa dikendalikan dengan menerapkan tiga strategi  yaitu:

1.            Crew Resources Management (CRM)

Human factor training sudah menjadi suatu mandatory requirement (persyaratan mutlak) bagi personel yang terlibat dalam aktifitas penerbangan. Pelatihan ini harus diulangi (refreshed) dalam jangka waktu tertentu. CRM adalah management human factor yang diterapkan pada flight operations crew , awak pesawat. Di dunia maintenance pelatihan ini sering disebut HFAM (Human factor in Aircraft Maintenance). Pada CRM modern, human error adalah sesuatu yang berhubungan dengan kebiasaan dan sifat manusia yang sulit untuk dihindari tetapi harus dilawan (counter-measure) dengan tiga perlawanan (Helmreich et al, 1999), yaitu:

  • Avoidance: Yaitu mencoba untuk menghindari error sekuatnya dengan cara tidak mengoperasikannya.
  • Trapping: Memerangkap error sedini mungkin sebelum timbul bahaya.
  • Mitigation: Mitigasi akibat dari error yang terjadi dan error yang mungkin tidak terperangkap.
Selengkapnya...

Mengapa Turbine Blade pada Mesin Jet tidak meleleh?

Sebelum membahas judul di atas lebih mendalam, alangkah baiknya kita lebih dahulu tahu bagaimana kerennya teknologi mesin jet yang sudah biasa ditemui di era penerbangan modern. Bukan hanya dalam penerbangan militer, tetapi juga dalam penerbangan sipil. Di sini kita akan mengambil contoh teknologi mesin jet jenis turbofan, Rolls-Royce Trent 1000 yang disematkan di kedua belah sayap Boeing 787 “Dreamliner”.

Bayangkan, ketika mesin sudah dinyalakan dan berputar dalam kecepatan maksimum. Dalam keadaan full speed rotation ini, fan atau kipas besar di bagian depan mesin jet berputar dengan kecepatan hingga 3.300 RPM. Fan ini yang bertindak sebagai Low Pressure Compressor (LP) menghisap udara ke dalam mesin dengan Airmass Flow Rate 1.290 KG/s. Dengan kata lain memindahkan udara seberat 72 ton dari bagian depan ke dalam mesin dalam waktu 1 menit.

Udara yang telah terhisap ada yang mengalir langsung ke belakang (bypass) dan ada yang masuk ke dalam bagian dalam mesin. Udara yang masuk ke bagian dalam mesin kemudian dimampatkan oleh Intermediate Pressure Compressor (IP) dengan kecepatan lebih dari 7.000 RPM. Kemudian dimampatkan lagi oleh High Pressure Compressor (HP) yang mempunyai kecepatan lebih dari 10.000 RPM.

Udara bertekanan tinggi dari compressor dimasukkan ke dalam ruangan yang bernama combustion chamber atau ruang pembakaran. Kemudian dicampurkan dengan bahan bakar yang keluar dari injector, dan dibakar oleh ignitor. Hasil pembakaran ini menghasilkan energi yang sangat besar dengan suhu lebih dari 2.000° C.

Gas panas hasil pembakaran/combustion kemudian keluar dari combustion chamber, melewati 7 stage Turbine. Masing-masing 1 stage HP Turbine, 1 stage IP Turbine, dan 5 stage LP turbine, dengan suhu 1.500° C dan berangsur menurun menjadi 900° C. Kemudian keluar dengan kecepatan tinggi melalui nozzle di bagian belakang mesin jet. Gas yang keluar ini menghasilkan Thrust atau gaya dorong sebesar 350 kN atau setara 78.000 Pound. Bahu-membahu bersama dengan mesin jet di sisi lainnya untuk mendorong sebuah pesawat dengan massa lebih dari 100 ton. Memberi percapatan pesawat dari diam menuju kecepatan 300 km/jam dalam waktu hanya 20 detik, dengan berbekal prinsip yang sangat sederhana, Hukum Newton 3, Faksi = - Freaksi.


Kondisi Ekstrim saat Pembakaran


Skema Turbofan (sumber : wikipedia)

Pada saat pembakaran, komponen-komponen mesin seperti combustion chamber dan Turbine Rotor pada Hot Section (berwarna jingga) berada dalam kondisi yang sangat ekstrim, suhu antara 1.500 – 2.000° C, tekanan tinggi, putaran tinggi, serta getaran tinggi. Pada tulisan ini akan dibahas lebih mendalam tentang bagaimana turbine blade bisa bertahan selama pembakaran dan dalam kondisi yang sangat ekstrim.

Selengkapnya...

Apa artinya NITROGEN GENERATION SYSTEMS?

Berkaca dari beberapa kejadian kecelakaan pesawat terbang terutama kecelakaan pesawat yang mengalami explosion baik itu ketika inflight maupun on ground, maka pabrikan pesawat terutama Boeing memperkenalkan sebuah sistem baru yang diaplikasikan kepada pesawat terbang sipil yang diproduksi oleh Boeing. Sistem itu disebut NGS (Nitrogen Generation Systems)

Sebelum membahas lebih jauh mengenai apa itu Nitrogen Generation Systems, mari kita menengok kebelakang mengenai beberapa kecelakaan yang disebabkan oleh ledakan yang terjadi di fuel tank.

1. 11 Mei 1990
Philipine Airlines Flight 143, Boeing 737-300
Beberapa saat setelah pushback, terjadi ledakan hebat yang terjadi di Center Fuel Tank.

2. 17 Juli 1996
Trans World Airlines (TWA) Flight 800, Boeing 747-100
Beberapa menit setelah lepas landas, pesawat jumbo jet tersebut meledak dan jatuh di samudera Atlantik dekat New York, dan menewaskan semua penumpang dan kru pesawat. Banyak asumsi dan investigasi menyatakan bahwa beberapa kemungkinan pesawat tersebut meledak adalah karena serangan teroris (adanya bom di dalam pesawat) atau tertembak rudal oleh tentara Amerika yang sedang latihan. Namun beberapa tahun setelah kejadian, diperoleh final report bahwa kecelakaan tersebut terjadi karena adanya ledakan di center fuel tank yang dipicu oleh terjadinya short circuit pada salah satu kabel yang menuju fuel tank.

3. 2 Maret 2001
Thai Airways, Boeing 737-400
Terjadi ledakan ketika pesawat tersebut sedang parkir di apron, 27 menit sebelum pesawat tersebut berangkat. Salah satu penumpang yang rencananya akan menaiki pesawat tersebut adalah Perdana Menteri Thailand.

Selengkapnya...

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com

Pengunjung

Kami memiliki 110 tamu dan tidak ada anggota online

Go to top