Anda disini:

Apakah Menjadi Pilot Harus Tinggi?

Tulisan ini dibuat sehari setelah penulis mendapatkan kesempatan untuk mengunjungi pesawat KT-1B Wongbee milik Jupiter Aerobatic Team yang diparkir di bandara internasional Juanda, yang akan melakukan unjuk kemampuan aerobatic dalam rangka perayaan HUT TNI yang ke-69.

Saat penulis mendapatkan kesempatan untuk berfoto dengan 2 penerbang Jupiter Aerobatic Team, terbersit di pikiran penulis :

“Tinggi mereka tidak setinggi saya (tinggi penulis adalah 175cm) tapi toh mereka tetap bisa menerbangkan pesawat, malahan dapat kehormatan untuk mengharumkan nama bangsa dengan menunjukkan kemampuan aerobatic di event-event penting yang berhubungan dengan kemiliteran ataupun kedirgantaraan.”

Jika di sekolah pilot yang ada di Indonesia, baik swasta maupun milik pemerintah, ada persyaratan tinggi badan minimum untuk menjadi penerbang. Untuk pria minimal 165cm, sedangkan untuk wanita adalah 160cm. Awalnya saat penulis berusia remaja, penulis berpikir wajar saja kalau ada persyaratan tinggi minimum. Karena produsen pesawat sebagian besar berasal dari negara-negara Eropa maupun Amerika. Di wilayah-wilayah ini rata-rata orang-orangnya memiliki tinggi badan yang lebih tinggi daripada orang-orang Asia pada umumnya.

Namun, saat penulis lulus SMA dan mendapat kesempatan untuk belajar di MAF (Mission Aviation Fellowship) di base Nabire dan mempelajari pesawat bermesin piston (Cessna TU-206), penulis mendapat kesempatan bertemu dengan salah seorang pilot MAF dari dari base timika, beliau menerbangkan pesawat Cessna 208B Grand Caravan, dan ternyata tinggi badan beliau tidak setinggi penulis. Tinggi beliau sekitar 160cm. Kalau beliau mendaftar untuk masuk di sekolah pilot di indonesia, pasti akan gagal karena tidak memenuhi syarat tinggi minimum.

Kembali ke judul di atas, “apakah menjadi pilot harus tinggi?”

Setelah penulis menghabiskan waktu 1 tahun untuk belajar di MAF, penulis menyadari kalau kursi di cockpit (ruang kemudi pesawat) itu dapat diatur maju dan mundur, bahkan bisa diatur naik dan turun berdasarkan postur tubuh pilot dan posisi yang memungkinkan penerbang untuk mengemudikan pesawat dengan baik dan nyaman. Apakah buktinya dari apa yang penulis katakan mengenai kursi kokpit yang bisa diatur?

Saat penulis bertemu dengan anggota grup facebook ilmuterbang.com di bandara Halim Perdanakusuma pada bulan September 2014, penulis bertemu dengan seorang penerbang, captain untuk rating pesawat Airbus A330. Nama beliau adalah pak Fadjar Nugroho. Dan untuk ukuran tinggi badan, tinggi beliau sekitar 160-165cm, di mana dalam mindset orang-orang awam, tidak mungkin orang dengan tinggi segitu menerbangkan pesawat sebesar A330 (karena pemikiran pesawat besar pasti kursinya tinggi dan dibutuhkan pilot yang tinggi pula untuk mengoperasikannya).

Tapi tunggu dulu, ternyata asumsi itu tidak benar, toh beliau dengan tinggi yang untuk masuk standar tinggi minimum di Indonesia kemungkinan fail, tetapi ternyata beliau berhasil menjadi pilot, bahkan memiliki rating pesawat sebesar Airbus A330.

Lalu, bagaimana dengan penerbang pesawat tempur atau pesawat aerobatic seperti Jupiter Aerobatic Team ?

Justru mereka-mereka yang ingin menjadi penerbang dengan kebiasaan terbang yang “tidak umum” ini, disarankan dari orang-orang dengan tinggi badan yang untuk ukuran tinggi ideal pilot bisa dibilang “pendek”.

“kok bisa begitu?”

Untuk menerbangkan pesawat aerobatic sambil bermanuver melebihi batasan normal yang biasa dilakukan oleh pesawat latih sipil, pesawat angkut sipil, maupun pesawat angkut militer, dibutuhkan ketahanan fisik terhadap G-effect lebih daripada orang-orang pada umumnya. Ketahanan ini hanya didapat pada orang-orang dengan postur tubuh pendek. Karena pada orang dengan postur tubuh pendek, suplai oksigen dari jantung menuju otak berlangsung lebih cepat daripada orang dengan postur tubuh tinggi. Hal ini membuat orang-orang dengan postur tubuh pendek lebih lama untuk mengalami hipoksia maupun blackout setelah menerima G-force.

Ketahanan tubuh terhadap G-effect, tetap sadar dan tidak hipoksia bahkan blackout setelah melakukan manuver yang berat bahkan setelah menerima G-force, merupakan modal yang cukup utama bagi seorang pilot pesawat aerobatic dan juga pesawat tempur. Dan ini merupakan keunggulan bagi orang-orang dengan postur tubuh pendek.

Jadi, apakah menjadi pilot harus tinggi?

Kesimpulan dari penulis adalah :

“Selama orang yang ingin menjadi pilot ini kakinya mampu menyentuh rudder pedal dan mampu mengendalikannya dengan baik, dan matanya dapat melihat dengan jelas apa yang ada di depannya, baik instrumen ataupun visual yang ada di luar, lalu tangannya mampu melakukan kerja di kokpit tanpa mengalami kesulitan, serta orang ini disiplin dan memiliki good airmanship, bagi saya orang ini bisa dan mungkin untuk menjadi seorang pilot.”

Autorotation ( Bagaimana Helicopter Terbang Tanpa Tenaga Mesin )

Apa yang akan terjadi ketika sebuah helikopter mengalami kegagalan mesin (engine failure) ketika sedang terbang? Apakah akan jatuh begitu saja ke bawah, atau seperti pesawat fixed wing yang bisa melayang di udara tanpa tenaga dari mesin? Jawabannya adalah tidak akan jatuh begitu saja tetapi juga tidak melayang seperti fixed wing. Dalam hal ini yang bisa dilakukan helikopter adalah autorotation.

Autorotation adalah keadaan pada waktu terbang di mana main rotor (baling-baling utama) dari sebuah helikopter diputar oleh aksi dari udara, bukan diputar oleh tenaga mesin. Gambar di bawah ini menunjukkan perbedaan terbang normal, -normal powered flight-, dengan autorotation.

 

Pada normal powered flight, udara dihisap ke main rotor system dari atas dan dihembuskan ke bagian bawah rotor. Pada autorotation, udara masuk ke main rotor system dari bawah sebagai akibat helikopter turun dari ketinggian. Berbeda dengan fixed wing, pada rotary wing (helicopter, gyrocopter, dsb) selama rotor berputar di atas batas putaran minimum maka akan menghasilkan gaya aerodinamik lift (gaya angkat) dan thrust (gaya dorong) walaupun pada low airspeed bahkan zero airspeed. Apakah besarnya gaya aerodinamik ini sama ketika main rotor system diputar oleh tenaga mesin? Tentu saja berbeda karena kini kita hanya punya energi yang terbatas untuk memutar main rotor, sehingga ada kemudian istilah manajemen energi pada autorotation.

Selengkapnya...

ICAO Regulatory Framework

ICAO (International Civil Aviation Organization) adalah salah satu organisasi di bawah PBB (Perserikatan Bangsa Bangsa) untuk urusan penerbangan sipil dunia. Oganisasi ini pertama kali di dirikan pada Chicago Conference pada Desember 1944 dengan nama PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization) yang kemudian berubah menjadi ICAO pada tahun 1947 dan Montreal, Canada sebagai markas besar secara permanen dan sekarang beranggotakan 191 negara. Qatar telah mencoba mengajukan diri tahun lalu untuk di jadikan markas besar menggantikan Canada dengan segala iming iming termasuk di bebaskan dari sewa gedung (free) dan juga posisi Qatar yang secara geografis berada di pertengahan peta dunia.

Dalam  hal yang menyangkut dunia penerbangan, ICAO mempunyai program-program sebagai berikut:

  • Safety, meningkatkan keselamatan penerbangan sipil secara global
  • Security, meningkatkan  keamanan penerbangan sipil secara global
  • Environment Protection, meminimalisir efek buruk dari  dunia penerbangan terhadap lingkungan
  • Efficiency, meningkatkan efisiensi dari operasi penerbangan
  • Continuity, menjaga keberlangsungan operasi penerbangan
  • Rule of law, meningkatkan standard peraturan penerbangan sipil

Untuk menunjang program-programnya ICAO mempunyai  7 kantor wilayah perwakilan:

  1. Bangkok, Thailand – Wilayah Asia Pacific
  2. Cairo, Egypt – Wilayah Timur Tengah
  3. Dakar, Senegal –  Wilayah Afrika Barat dan Tengah
  4. Lima, Peru – Wilayah Amerika Selatan
  5. Mexico City – Wilayah Amerika Utara, Amerika Tengah dan Karibia
  6. Nairobi, Kenya – Wilayah Afrika Timur dan Selatan
  7. Paris, Perancis – Wilayah Eropa dan Atlantik Utara
Selengkapnya...

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com

Pengunjung

Kami memiliki 78 tamu dan tidak ada anggota online

Go to top