Dalam kehidupan sehari-hari, tubuh kita bergantung pada beberapa indera/sensor untuk mengetahui orientasi kita terhadap ruang. Misalnya kita berdiri tegak di sebuah ruangan, maka mata, telinga, hidung, kulit dan otot serta organ keseimbangan “vestibular” di dalam telinga kita memberi persepsi orientasi tubuh ke otak.
Biasanya organ visual/ mata adalah indera utama pada penerbang. Sedangkan indera dari organ vestibular (yang ada dalam telinga) dan somatic (kulit dan sendi) adalah indera kedua yang memberi informasi.

Jadi ada 3 sistem utama yang menterjemahkan orientasi posisi dan arah tubuh kita:
  • Vestibular system — organ yang ada di dalam telinga yang mendeteksi keseimbangan.
  • Somatosensory system — syaraf di kulit, otot dan sendi untuk merasakan posisi berdasarkan gravitasi, rasa dan suara.
  • Visual system — mata.
Sistem vestibular di telinga dalam memungkinkan penerbang untuk merasakan gerakan dan menentukan orientasi di lingkungan sekitarnya. Di dalam kedua telinga bagian dalam kiri dan kanan, tiga saluran setengah lingkaran (semi circular canals) berada pada sudut tegak lurus satu sama lain.
 
Organ Vestibular yang merasakan pitch, yaw dan roll
Setiap kanal berisi cairan dan memiliki bagian yang penuh dengan bulu-bulu halus. Gerakan percepatan ke arah manapun yang diterima tubuh manusia menyebabkan cairan mengalir dan bulu-bulu halus ini berbelok/bergerak, yang pada gilirannya merangsang impuls saraf, mengirimkan pesan ke otak. Saraf vestibular mengirimkan impuls dari utrikulus, saccule, dan saluran setengah lingkaran ke otak untuk menafsirkan gerak.
 
Somatosensory system mengirimkan sinyal-sinyal dari kulit, sendi, dan otot ke otak yang ditafsirkan dalam kaitannya dengan arah tarikan gravitasi bumi. Sinyal-sinyal menentukan posisi sikap (postur). Masukan dari setiap gerakan memperbarui data posisi tubuh ke otak secara konstan.
Sensor Somatic (kulit dan sendi)
Sedangkan sistem penglihatan yaitu mata adalah sistem yang tidak perlu kita bahas karena semua orang normal menggunakan matanya.

Ketiga sistem tersebut biasanya “setuju” dengan informasi yang dihasilkan. Misalnya pada waktu berbaring terlentang, kita tahu bahwa permukaan tanah ada di belakang kita dan langit ada di depan kita atau pada waktu berdiri miring, kita tahu di sisi mana atas dan di sisi mana bawah.
 
Manusia dirancang untuk hidup di darat dengan orientasi ruang (spatial orientation) yang relatif hanya 2 dimensi (maju-mundur, kiri-kanan). Sedangkan pada waktu terbang, penerbang berada pada lingkungan 3 dimensi yang tidak biasa. Tubuh manusia biasanya bingung jika digerakkan secara 3 dimensi. Pada saat itu persepsi kita sangat bergantung pada informasi dari mata.
 
Coba anda menonton filem di bioskop Keong Mas di Taman Mini atau wahana pertunjukan sejenis di Dunia Fantasi, anda akan merasakan seolah-olah ikut “terbang”, “menukik” dan “mendaki” mengikuti gambar yang ada. Padahal dengan gambar di layar yang besar, yang terjadi adalah mata “dipaksa” untuk percaya dengan gambar yang kita lihat juga dengan cara “mengganggu”sensor/indera keseimbangan kita dengan menggerakkan kursi yang kita duduki.
 
Mata yang melihat layar yang lebar memberi informasi pada otak tentang sebuah orientasi ruang (Spatial Orientation) yang berbeda dengan sebenarnya sehingga terjadi Spatial Disorientation (Disorientasi ruang).
Sekarang masalahnya pada waktu terbang pada malam hari atau pada keadaan IFR, informasi dari mata sangat terbatas. Sehingga apa yang kita rasakan di organ keseimbangan (somatic dan vestibular) akan memberi informasi orientasi tubuh pada otak dan berpotensi memberi ilusi.

 

 

Ilusi-ilusi Vestibular

Ilusi Somatogravic
 
Sebuah akselerasi cepat, seperti yang dialami selama tinggal landas, merangsang organ otolith dalam cara yang sama seperti memiringkan kepala ke belakang. Tindakan ini menciptakan ilusi somatogravic sehingga manusia merasa berada di sikap mendongak, terutama dalam situasi tanpa referensi visual yang baik. Penerbang yang bingung dapat mendorong hidung pesawat ke bawah (nose down) atau bahkan menukik/dive. Sebuah perlambatan cepat dengan cara mengurangi kecepatan dengan tiba-tiba dapat memiliki efek berlawanan, dengan hasil penerbang akan bingung dan menarik pesawat ke posisi mendongak atau stall attitude.

Leans
 
Jika pesawat dimiringkan ke satu arah dengan dengan perlahan dan konstan, lalu tiba-tiba dikembalikan ke posisi awal, maka orang akan merasa kebalikannya. Contohnya, dari posisi lurus pesawat dimiringkan ke kiri secara perlahan, lalu gerakkan sedikit ke kanan dengan cepat. Maka orang di pesawat yang tidak sadar pesawat dimiringkan ke kiri akan “merasa” pesawat tiba-tiba “miring” ke kanan. Jika penerbang tidak sadar keadaan ini maka penerbang akan dengan tidak sadar mencoba “memperbaiki” keadaan dengan menambah miring ke kiri yang malah memperburuk keadaan. Apalagi jika kemiringan ini diikuti dengan belokan (graveyard spin). Hal ini terjadi pada kecelakaan Adam Air 574.
 
Hal dalam contoh ini terjadi karena cairan di semicircular tube yang mengalir ke kiri terlalu perlahan, sehingga tidak diterjemahkan sebagai sebuah gerakan.
Aliran cairan dalam tabung (tube) untuk merasakan gerak


Ilusi Coriolis
 
Menggerakkan kepala secara tiba-tiba, terutama pada saat pesawat berbelok akan membingungkan mekanisme keseimbangan dalam telinga. Hal ini menyebabkan penerbang mengira pesawat bergerak secara tidak diinginkan dan akan “mengembalikan” posisi pesawat. Untuk menghindari ilusi ini, hindari untuk menggerakkan kepala secara tiba-tiba misalnya pada waktu mengambil sesuatu di belakang kita (tas, chart dll) atau mengambil sesuatu yang jatuh ke lantai kokpit.

Graveyard spin
 
Graveyard Spin adalah ilusi yang dapat terjadi pada penerbang yang sengaja atau tidak sengaja masuk spin. Sebagai contoh, seorang penerbang yang memasuki putaran ke kiri awalnya akan memiliki sensasi berputar ke arah yang sama. Namun, jika terus berputar dalam spin ini, maka penerbang akan merasa putarannya berkurang.
 
Pada titik ini, jika penerbang memberikan rudder ke kanan untuk menghentikan spin ke kiri, penerbang tiba-tiba akan merasakan putaran ke arah yang berlawanan (ke kanan).
 
Jika penerbang yakin bahwa pesawat itu berputar ke kanan, maka responnya akan memberikan rudder  kiri untuk melawan sensasi putaran ke kanan. Namun, dengan menggunakan rudder kiri ini penerbang akan tidak sadar lalu masuk kembali ke spin kiri yang sebelumnya terjadi.
 
Jika penerbang memeriksa turn indicator, dia akan melihat penunjuknya menunjukkan berbelok ke kiri sementara perasaannya berbelok ke kanan. Ini menciptakan konflik sensorik antara yang dilihat oleh penerbang pada instrumen dan yang dia rasakan pada tubuhnya. Jika penerbang berkeyakinan sensasi tubuh bukan mempercayai instrumen, spin ke kiri akan berlanjut. Jika terlalu banyak ketinggian yang hilang sebelum ilusi ini disadari dan penerbang mengambil tindakan korektif, maka benturan dengan daratan tidak akan bisa dihindari.
 
Spiral graveyard
Spiral graveyard lebih umum terjadi daripada Spin graveyard. Spiral graveyard terjadi karena pesawat yang berbelok miring dengan waktu yang lama baik sengaja ataupun tidak sengaja.
 
Sebagai contoh, seorang penerbang yang miring berbelok ke kiri awalnya akan memiliki sensasi berbelok ke arah yang sama. Jika berbelok ke kiri terus (~ 20 detik atau lebih), penerbang akan mengalami sensasi bahwa pesawat tidak lagi miring (bank) ke kiri. Pada titik ini, jika penerbang meluruskan sayap pesawatnya (level flight) maka tindakan ini akan menghasilkan sensasi bahwa pesawat berbelok dan miring (turn and bank) dalam arah yang berlawanan (ke kanan). Jika penerbang percaya ilusi berbelok ke kanan (yang bisa jadi sangat dia percayai), dia akan masuk kembali berbelok ke kiri dalam upaya untuk melawan sensasi berbelok ke kanan. Sayangnya, saat ini terjadi, pesawat sesungguhnya masih membelok ke kiri dan kehilangan ketinggian. Menarik tongkat kemudi dan menambah tenaga pesawat bukanlah ide bagus-karena hanya akan membuat pesawat makin berbelok ke kiri. Jika penerbang gagal untuk mengenali ilusi dan tidak me-level-kan sayap, pesawat akan terus kehilangan ketinggian, berbelok ke kiri dan memutar sampai menyentuh tanah.

Pencegahan ilusi-ilusi:
 
Untuk mengurangi kemungkinan ilusi terjadi:
  • Siapkan diri Anda sebelum penerbangan: Apakah penerbangan ini rawan ilusi? Misalnya terbang malam, IFR flight dll. Apa yang harus saya lakukan jika ada masalah? Apakah saya cukup sehat untuk terbang hari ini? Apakah saya cukup istirahat?
  • Minimalkan gerakan kepala pada saat terbang.  Selama anda melakukan instrument scanning dan melihat keluar, kurangi gerakan kepala apalagi secara tiba-tiba. Jika bisa, usahakan hanya mata yang bergerak, bukan kepala. Jangan banyak menggerakkan kepala pada waktu berbelok.  Berbelok dan bermanuver dengan halus dan dengan waktu singkat
  • Gunakan visual horizon jika terlihat dan layak dilihat. 
  • Gunakan instrument pesawat dan yakin dengan penunjukannya. Apalagi jika horizon tidak terlihat dan juga pada waktu anda tahu bahwa anda sedang merasakan ilusi atau disorientasi.
 
Jika anda terperangkap dalam ilusi
 
Kapan pun, jika Anda mengalami sensasi membingungkan dalam penerbangan, scan SEMUA instrumen yang relevan sebelum menggerakkan kendali pesawat (dan harus percaya dengan bacaan instrument!) .
 
Mulailah dengan Attitude Indicator (AI). AI memberikan gambaran utama dari apa yang pesawat anda lakukan. Lihat di mana hidung, dan di mana sayap dalam kaitannya dengan cakrawala/horizon.
 
Lihat kecepatan (airspeed), kecepatan vertikal (vertical speed), dan ketinggian (altitude). Jika mereka menunjukkan kontrol yang tidak benar, ikuti langkah berikut:
  • Lurus dan ratakan sayap (wing level )
  • Jika pesawat naik atau turun dengan cepat, pastikan anda tidak berada di critical speed. (Vstall, Vmax, Vmo, Mmo)
  • Atur tenaga mesin untuk menyelaraskan kecepatan (airspeed) baru kemudian tarik atau dorong kendali pesawat untuk mengatur vertical speed.
  • V/S = Nol artinya pesawat tidak naik atau turun (terdengar aneh, sesuatu yang mudah yang tidak perlu diingat, tapi dalam keadaan kritis, melihat V/S indicator mungkin dapat menyelamatkan anda!)
Percaya pada instrument dapat menyelamatkan kita

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top