Alhamdulillah, saat ini saya beruntung bekerja dengan pesawat yang memiliki 3 buah radio VHF, 2 radio HF, 2 channel telepon satelit dan sebuah sistem datalink yang bisa bertukar pesan digital dengan perusahaan dan juga dengan ATC (CPDLC, Controller Pilot Data Link Communications). Kemungkinan terjadinya kegagalan komunikasi sangat kecil kecuali memang terjadi kerusakan sistem termasuk sistem cadangan di pihak ATC atau kerusakan berlapis-lapis yang terjadi di pesawat. Naudzubillah.

Ada sedikit cerita tentang “lost communication” yang terjadi di sebuah penerbangan dari negara antah-berantah. Karena penerbangan long haul (jarak jauh) maka kedua penerbang bergantian beristirahat. Salah satu penerbang mengenakan headset dan mematikan speaker radionya, yang satunya bersantai di kokpit tanpa headset juga mematikan speaker radionya.

Setelah beberapa lama, mereka bergantian beristirahat. Lalu apa yang terjadi? Penerbang yang satu melepaskan headsetnya dan speakernya tetap OFF. Sedangkan penerbang yang baru saja selesai beristirahat tidak sadar speakernya juga masih OFF dan tidak mengenakan headset!. Jreeeng… hasilnya mereka tidak bisa mendengar komunikasi radio. Konon kabarnya mereka sadar hal tersebut setelah melihat pesawat tempur yang datang meng-intercept, yang dikirim oleh negara yang dilewati karena khawatir tidak ada jawaban apapun dari penerbangan tersebut.

Kegagalan komunikasi untuk sementara juga bisa terjadi pada saat pesawat berada di luar jangkauan radio ATC. Jika hal ini yang terjadi, coba berkomunikasi:

1. dengan ATC di frekuensi lain, atau
2. dengan pesawat lain di frekuensi yang sedang digunakan, atau
3. di frekuensi darurat (Guard) 121.5 Mhz,

contohnya dengan menyiarkan:

“All station, this is ilmuterbang 001, request relay by any station in contact with Jakarta on 133.2”

atau:

“All station, this is ilmuterbang 001 on guard frequency, any station in contact with Jakarta please relay”

Pesawat lain ataupun unit ATC terdekat yang memantau frekuensi 121.5 akan membantu anda dengan cara relay ke ATC yang dituju.

James 007 : “ ilmuterbang 001, this is James 007, go ahead for relay”
ilmuterbang 001: “ James 007, ilmuterbang 001, position PAGAI at 10:02, FL 410, estimate PABIO 10:20, Palembang next”
James 007: “ Jakarta, James 007 relay from ilmuterbang 001, position PAGAI at 10:02, FL 410, estimate PABIO 10:20, Palembang next”
Jakarta Control: “ James 007 relay to ilmuterbang 001, report position PABIO on 133.2”
James 007: “ ilmuterbang 001, James 007, report position PABIO on 133.2”
ilmuterbang 001: “ James 007, ilmuterbang 001, report position PABIO on 133.2, thank you for relay”
James 007: “ Jakarta, James 007, ilmuterbang 001 acknowledged”

Cara serupa juga bisa dilakukan oleh penerbangan ilmuterbang 001 melalui HF ke “Jakarta Radio” untuk diteruskan (relay) ke “Jakarta Control” melalui saluran telepon antar unit ATC.

Cara lain adalah penerbangan James 007 akan meneruskan pesan melalui datalink, CPDLC, seandainya ATC Jakarta memiliki alat CPDLC yang sama. Seandainya….. saat ini saya hanya bisa berharap.
 

--------------------------------------------

Sekarang bagaimana kalau pesawat benar-benar kehilangan komunikasi karena masalah di perangkat komunikasi yang dimiliki? Jika dengan cara di atas pesawat tersebut tidak mendapatkan jawaban dari siapapun, maka ada kemungkinan pemancar dan/atau penerima radio kita mengalami gangguan.

Langkah pertama adalah mulai menyiarkan posisi pesawat dan intention dengan cara blind transmission sebanyak 2 kali di frekuensi ATC.

“ Jakarta Control, ilmuterbang 001, TRANSMITTING BLIND, position over PABIO, flight level 410, estimate PLB 10:40, BORAS 11:00, BIDAK next”

Dengan cara ini seandainya transmitter masih berfungsi maka ATC akan mendengar transmisinya dan lebih mudah untuk mempersiapkan separasi dengan pesawat lainnya dan mempersiapkan aerodrome tujuan untuk menerima pesawat yang mengalami communication failure.

Transmisi ini diteruskan selama dianggap perlu oleh penerbang. Transmisi secara blind 2 kali tertulis di ICAO Annex tapi belum tertulis di CASR.

Langkah berikutnya (atau bisa dilakukan bersamaan dengan langkah di atas) adalah memindahkan squawk ke 7600. Pada saat melihat kode 7600, ATC akan mencoba memberi instruksi IDENT atau memerintahkan untuk mengganti kode squawk dan jika hanya transmitter yang rusak tapi receiver masih berfungsi mendengar komunikasi radio, maka penerbang akan menekan tombol IDENT atau mengganti squawk untuk memberi tahu ATC bahwa dia bisa mendengar perintah ATC.

Pada saat terjadi receiver failure atau total failure, yang harus dilakukan adalah langkah-langkah berikut:
 

--------------------------------------------

Visual Meteorogical Conditions (VMC)

Pada saat VMC, jika memungkinkan pesawat akan:

1. melanjutkan terbang di VMC,
2. mendarat di bandar udara terdekat yang memadai (suitable),
3. melaporkan kedatangan dengan cara yang paling cepat pada ATC, misalnya lewat telepon, ponsel, dll.

Sebagai contoh, sebuah pesawat Cessna 172 yang terbang IFR di hari libur ke bandar udara Halim PK, lalu mengalami kegagalan komunikasi dalam kondisi VMC lalu penerbangnya memutuskan untuk mendarat secara VMC di bandar udara Pondok Cabe yang towernya sedang tidak beroperasi, maka setelah mendarat penerbangnya harus menghubungi ATC untuk memberitahu status penerbangannya.
 

--------------------------------------------

Instrument Meteorological Conditions (IMC)
Non Radar environment 

Jika penerbangan itu dalam kondisi IMC atau VMC tapi penerbangnya memutuskan bahwa prosedur di atas tidak aman, di daerah yang tidak menggunakan radar, maka pesawat harus:

1. selama 20 menit setelah kegagalan komunikasi:
   • a. maintain last assigned speed,
   • b. maintain last assigned level or minimum safe altitude whichever is higher.
2. Setelah itu meneruskan penerbangan sesuai dengan flight plan yang dikirimkan ke ATC.

Waktu 20 menit dihitung mulai pada waktu pesawat gagal menghubungi ATC di posisi reporting point terakhir.

 

Instrument Meteorological Conditions (IMC)
Radar environment 

Di daerah yang ATCnya menggunakan fasilitas radar, maka pesawat harus:

1.  selama 7 menit setelah kegagalan komunikasi:
   • a.      maintain last assigned speed,
   • b.      maintain last assigned level or minimum safe altitude whichever is higher.
2. Setelah itu meneruskan penerbangan sesuai dengan flight plan yang dikirimkan ke ATC.

Perhatikan perbedaan mulainya perhitungan 7 menit yaitu dihitung dari yang terakhir dilakukan dari:

1.  waktu pesawat mencapai last assigned level/minimum safe altitude,
2. waktu squawk diubah ke 7600,
3. waktu pesawat gagal untuk melaporkan (report) di compulsory reporting point.

Jika pesawat sedang dalam kendali radar vector atau melakukan offset dengan RNAV, maka pesawat harus kembali/join ke rute di flight plan pada point berikutnya yang ada di flight plan. Jangan lupa climb ke minimum safe altitude kalau pesawat berada di bawah minimum safe altitude.

----------------

DESCENT

Setelah meneruskan rute di flight plan pesawat akan tetap berada di cruise level/altitude sampai di Nav Aid atau Fix yang ada di bandar udara tujuan (nav aid/fix serving the destination altitude).

Usahakan sampai di fix ini sedekat mungkin dengan Estimated Time of Arrival (ETA) atau Expected Approach Time. Langkah selanjutnya adalah descent di nav aid atau fix dan mendarat dalam waktu 30 menit setelah ETA atau EAT terakhir yang disampaikan.
 

--------------------------------------------

Tips:

- Jika anda punya lebih dari satu radio, cobalah radio yang lain di frekuensi yang lain. Jika microphone anda menyangkut (stuck mic), maka anda akan bisa mendengar di radio pertama pada waktu anda memindahkan ke radio yang lain.

- Untuk mengetahui runway in use di bandara dengan ILS, anda bisa memeriksa frekuensi ILS dan identifikasi suara morse dan hanya ILS di runway in use yang akan dinyalakan.

- kalau kita beroperasi di negara yang menggunakan frekuensi VOR untuk transmisi FSS (Flight Service Station) atau ATIS, maka bukalah volume penerima VOR pesawat, karena mungkin ATC akan memanggil anda di frekuensi tersebut.
- Perhatikan chart anda karena mungkin ada special communications failure yang diterbitkan di chart untuk RNAV approach ataupun local procedure. (tambahan dari  capt. Mulatua Hasiholan Limbong) 

 

--------------------------------------------

Sumber: CASR 91.185

Peringatan: Prosedur yang tertulis di artikel ini adalah yang berlaku pada saat artikel ditulis. Mohon selalu merujuk pada peraturan terkini. Ilustrasi di atas tidak menggambarkan prosedur dengan lengkap.

 

--------------------------------------------

 

91.185 IFR operations: Two-way Radio Communications Failure

(a)  General. Unless otherwise authorized by ATC, each pilot who has two-way radio communications failure when operating under IFR shall comply with the rules of this section.

(b)  VFR conditions. If the failure occurs in VFR conditions, or if VFR conditions are encountered after the failure, each pilot shall continue the flight under VFR and land as soon as practicable.

(c)  IFR conditions. If the failure occurs in IFR conditions, or if Paragraph (b) of this section cannot be complied with, each pilot shall continue the flight according to the following:

(1)  Unless otherwise prescribed on the basis of a regional air navigation agreement, in airspace where radar is not used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan; or,

(2)  in airspace where radar is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minute following :

                                        (i)  The time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or

                                       (ii)  The time the transponder is set to Code 7600; or

                                      (iii)  The time aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point;

Whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;

(3)  When being radar vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;

(4)  Proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or fix serving the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with (5) below, hold over this aid or fix until commencement of decent;

(5)  Commence descent from the navigation aid or fix specified in (4) at, or as close as possible to, the expected approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has been received and acknowledged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the current flight plan.

(6)  complete a normal instrument approach procedure as specified for the designated navigation aid or fix; and

(7)  land, if possible, within 30 minutes after the estimated time of arrival specified in (5) or the last acknowledged expected approach time, whichever is later.

                                                      (i)  When the clearance limit is a fix from which an approach begins, commence descent or descent and approach as close as possible to the expect further clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time enroute.

                                                 (ii)  If the clearance limit is not a fix from which an approach begins, leave the clearance limit at the expect further clearance time if one has been received, or if none has been received, upon arrival over the clearance limit, and proceed to a fix from which an approach begins and commence descent or descent and approach as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time enroute.