Sambungan dari bagian pertama:

Tiga hari dua malam saya di Oslo, hari ini kami akan berangkat pada pukul 14:00 UTC atau 15:00 waktu setempat. Cuaca cukup cerah, ada sedikit hujan salju, berarti kemungkinan besar kami harus melakukan de-ice dan anti-ice.

Pada saat melakukan walk around, memeriksa keadaan luar pesawat sebelum terbang, seorang penerbang akan melihat jika ada es yang menempel. Di pesawat A330 yang kami kemudikan, lapisan bunga es di bawah sayap sampai dengan 3 mm masih diperbolehkan. Lebih dari itu, atau lapisan es di atas permukaan kendali, harus dihilangkan.

Jika anda sudah membaca artikel lain tentang icing, maka anda akan mengerti bahwa berbagai bentuk es (salju, bunga es/frost, dll) yang menempel dapat mempengaruhi aliran udara yang melewati sayap (airfoil). Karena itu jika ada es yang menempel di badan dan sayap pesawat, es tersebut harus  dihilangkan sebelum pesawat lepas landas. Proses menghilangkan es ini disebut de-ice dan proses memberikan lapisan cairan anti es disebut anti-ice.

"De-icing is the process of removing frozen contaminant, snow, ice, slush, from a surface."

Cairan de-ice adalah cairan glycol yang dipanaskan dan disemprotkan dengan tekanan tinggi untuk menghancurkan es dan menyingkirkannya dari permukaan pesawat. Cairan ini bisa dicampur dengan air tergantung dari intensitas es yang menumpuk. Makin sedikit esnya makin banyak air yang bisa ditambahkan.

Untuk proses anti-ice biasanya cairannya tidak dipanaskan dan tidak memerlukan tekanan yang tinggi untuk menyemprotkannya.

Makin sedikit cairan yang digunakan makin murah proses de/anti-ice ini. Selain itu juga beberapa jenis cairan ini sangat beracun sehingga penanganannya harus khusus agar tidak mencemari lingkungan.

"Anti-icing is the process of protecting against the formation of frozen contaminant, snow, ice, and slush on a surface."

Jika es yang ada terlalu tebal dan salju yang turun terlalu banyak maka perlu dilakukan two steps, yaitu de-ice lalu anti-ice.

Lapisan anti-ice ini dirancang untuk lepas dari sayap pada kecepatan tertentu sebelum lepas landas. Kalau lapisan anti-ice masih menempel di permukaan pesawat maka drag juga akan bertambah. Untuk pesawat turbojet, biasanya dipakai cairan glycol Type II atau type IV yang akan lepas pada kecepatan cukup tinggi sekitar 100 knots. Untuk pesawat yang lepas landas kurang dari 100 knots, biasanya menggunakan type III.

Sekitar sepuluh menit sebelum keberangkatan, kami menghubungi Oslo Delivery untuk mendapatkan departure clearance. Sebelumnya kami juga diberitahu oleh staf darat bahwa penerbangan ini mendapatkan slot time.

Slot time

Di Eropa pada umumnya, penerbangan sangat padat sehingga tidak setiap waktu sebuah penerbangan bisa lepas landas dan mendarat. Pada jam sibuk semua aliran keluar masuk sebuah bandar udara di atur dengan slot time. Apalagi kalau terjadi low visibility operation, slot time ini harus benar-benar dipatuhi. Dengan batasan ini pesawat harus lepas landas pada slot time yang diberikan. Bergantung pada aturan negara masing-masing, kalau di Eropa biasanya ada toleransi untuk lepas landas 5 menit sebelum slot time sampai 10 menit setelah slot time yang diberikan oleh ATC. Jadi misalnya slot time yang diberikan adalah 15:30 UTC, maka pesawat bisa saja mendapat ijin untuk lepas landas di antara pukul 15:25 UTC sampai 15:45 UTC.

Pernah saya mendapat slot time untuk berangkat 1 jam dari jadwal penerbangannya. Jika kita terlambat dalam persiapan penerbangan dan kehilangan slot time maka kita harus meminta slot time yang baru yang kemungkinan besar akan mendapatkan delay yang lebih lama lagi. Baru-baru ini di Indonesia sudah mulai dilakukan penggunaan slot time ini untuk beberapa bandar udara utama. Mudah-mudahan slot time ini bisa dipatuhi oleh maskapai yang ada.

-----------------------------------------------------

Oslo delivery memberikan clearance termasuk slot time dan menanyakan apakah kami memerlukan proses de-ice. Kami jawab bahwa kami perlu melakukan de-ice. Slot timenya hanya sekitar 5 menit setelah jadwal keberangkatan, jadi kami tidak khawatir akan terjadi keterlambatan penerbangan.

ATC menanyakan perlunya de-ice karena proses de-ice akan memakan waktu dan mempengaruhi waktu yang dibutuhkan untuk sampai di landasan sesuai dengan slot time kami. Setelah kami menyatakan fully ready, kami menghubungi Oslo Ground. Pushback clearance lalu diberikan oleh Oslo Ground dan kami mulai taxi ke de-icing area yang berada dekat dengan landasan.

Cuaca yang cerah tidak mengaktifkan Low Visibility Operations, jarak pandang lebih dari 3 km, tapi taxiway yang diselimuti sedikit es meskipun sudah dibersihkan oleh otoritas bandara menyebabkan kami harus berhati-hati pada waktu taxi.

Memasuki de-icing area, kami memanggil de-icing coordinator di frekuensi 121.85 Mhz. Pesawat berhenti setelah dipandu oleh de-icing coordinator yang juga menjadi marshaller, memandu kami parkir di de-icing area, dan kami mulai melakukan langkah-langkah untuk mempersiapkan pesawat agar bisa disemprot dengan cairan de-ice dan anti-ice.

CAB PRESS MODE SEL.......................CHECK AUTO
ENG BLEED 1, 2............................................OFF
APU BLEED..................................................OFF
DITCHING pushbutton.................................ON

Prosedur di atas fungsinya agar semua lubang dan katup yang masuk ke pesawat tertutup sehingga cairan de-ice tidak masuk ke kabin. Saya juga telah melakukan announcement kepada penumpang, karena sangat mungkin penumpang yang tidak mengerti akan mengira terjadi kebakaran karena ada truk yang menyemprotkan cairan ke pesawat.

Setelah itu kami panggil de-ice coordinator di radio: “De-ice coordinator, we are ready for treatment.”

Mulailah dilakukan penyemprotan ke seluruh airfoil pesawat (sayap dan ekor). Hari ini kami hanya butuh one step de-ice tanpa perlu anti ice karena tidak ada hujan atau salju yang turun. Hanya sedikit es yang perlu dibersihkan dari airfoil pesawat. Petugas yang menyemprotkan cairan de/anti-ice sudah terlatih dan tahu bagian mana saja dari pesawat yang tidak boleh terkena semprotan.

Setelah proses selesai, de-ice coordinator memanggil melalui radio dan memberikan laporan:
“treatment finished, hold over time started at 1515 local time, one step, type one, 50% water, have a nice flight”
Saya mencatat semua data tersebut untuk dituliskan di technical log, buku catatan pemeliharaan pesawat. 50% type I dan 50% air. Kami memindahkan frekuensi ke Tower. Setelah proses de-ice, barulah kami menurunkan flaps, melakukan flight control check, dan before take off checklist.

Tipe cairan dan konsentrasinya terhadap air sangat penting untuk diketahui karena akan mempengaruhi holdover time. Holdover time adalah kemampuan cairan anti-ice untuk menahan terbentuknya es di permukaan yang dilindungi oleh cairan tersebut. Makin besar konsentrasi cairan (bisa sampai 100%) makin lama holdover time. Makin banyak hujan atau salju yang jatuh, holdover time akan menjadi makin singkat.

Di beberapa tempat/negara lain, proses de/anti-ice bisa dilakukan di gate tempat parkir. Prosesnya lebih mudah karena treatment dilakukan sebelum melakukan taxi dan segala macam checklist. Kekurangannya, holdover timenya bisa habis pada waktu taxi out menuju landasan. Di Oslo ini, de/anti-ice treatment dilakukan hanya sekitar 50 meter ke landasan.

Ada teknologi lain untuk de-ice ini, antara lain adalah dengan menggunakan sinar infra merah.

Untuk penerbangan kali ini tidak ada es/salju yang jatuh, dan kami hanya membersihkan permukaan pesawat dari es jadi kami tidak perlu holdover time. Berikut adalah contoh tabel holdover time.

Meskipun jarak pandang mencapai 3000 meter tapi awan sangat rendah, overcast cloud (awan yang menutupi seluruh angkasa) dengan ketinggian dasarnya (cloud base) hanya 200 kaki atau sekitar 65 meter saja. Kemungkinan akan ada icing di sana, jadi take off performance sudah kami hitung dengan memperhitungkan penggunaan engine anti ice dan wing anti ice.

Saya juga memilih menggunakan flaps yang lebih tinggi agar pesawat bisa lepas landas lebih cepat karena saya tidak mau berlama-lama di atas landasan yang licin.