Dua hari ini saya libur, besok saya mulai tahun baru 2012 dengan jadwal standby selama 3 hari. Artinya saya harus berada di rumah pada jam standby saya dan siap dipanggil bertugas jika diperlukan. Ternyata saya tidak harus menunggu sampai besok pagi untuk dihubungi. Telepon genggam saya bergetar menandakan ada pesan yang masuk. Sebuah pesan yang kira-kira berbunyi, “Halo kru, ada perubahan untuk jadwal anda, silahkan diperiksa.”

Ada dua cara bagi saya untuk memeriksa perubahan jadwal tugas. Bisa dengan menghubungi komputer di bagian penjadwalan dengan telepon atau memeriksa di komputer  yang terhubung dengan internet. Saya ambil pilihan kedua karena saya lebih mudah membaca jadwal di komputer daripada mendengarkan komputer berbicara di telepon dengan suara sintetisnya dan lagipula saya bisa menyimpannya di komputer saya agar bisa dilihat jika dibutuhkan.
 
Oslo di Norwegia, itulah tujuan penerbangan saya besok pagi di hari pertama tahun 2012. Saya akan tinggal selama 3 hari 2 malam di sana. Saya belum pernah ke sana. Jadi saya buka semua dokumen untuk persiapan terbang ke sana. Apa saja dokumen yang saya baca bisa anda simak di artikel lain yang berjudul Route Qualification.
 
Ada beberapa hal penting yang saya dapat dari buku informasi aerodrome, di antaranya adalah bagian meteorologi. Saat ini adalah musim dingin jadi saya baca langsung bagian winter, tertulis di sana: “Suhu rata-rata pada musim dingin antara +4 dan -26° C”. wakkks… Saya persiapkan No Go item yang penting: jaket tebal, baju hangat, sarung tangan, topi, kaus kaki tebal, dan lain sebagainya.
 
Hal lain tentang winter di sana dari yang saya baca, fog/kabut adalah hal yang lumrah dan bisa berlangsung sepanjang hari. Berarti saya harus mempersiapkan diri saya dengan winter operations termasuk contaminated runway karena salju dan Low Visibility Operations.

SNOWTAM

Pagi hari di briefing room, meskipun saya datang lebih awal daripada jadwal briefing, ternyata first officer yang berkebangsaan Amerika itu sudah datang lebih dulu dan sudah mempersiapkan segala macam dokumen termasuk flight plan dan NOTAM.
 
Hari ini cukup spesial karena ada SNOWTAM. Seperti layaknya NOTAM, SNOWTAM adalah data yang berhubungan dengan bandar udara, bedanya isi SNOWTAM lebih spesifik pada kontaminasi salju, es, slush (salju yang basah), air dan friksi pada landasan.
 
ENGM /OSL OSLO/GARDERMOEN
1S387/11
SNOWTAM 0387
***********************

Keterangan

 

 

A)ENGM= Oslo Gardermoen,

A) ENGM B)12312152

B)bulan 12 tgl 31, jam 21:52UTC

C) 01L

C) Runway 01L

F) 3/3/3

F) Kontaminasi di landasan (Rime atau frost)

H) 5/4/4
N) A1/3 A2/3 A3/3 A4/3 A5/3 A6/3 A7/3 ..dan seterusnya..
H)Braking action (Good/Medium-good/Medium-good)
N)kondisi di masing-masing taxiway, misalnya taxiway A1=3, dll
T) RWY 01LMEASURED AT 12312152 F/50/100/100/PCT. DEICING SOLID. FRICTION 3 ON TAXIWAYS. SLIPPERY PORTIONS ON CENTRAL APRON. SLIPPERY PORTIONS ON GA APRONS.
RWY 01R MEASURED AT 12312140 F/100/100/100/PCT. DEICING LIQUID. FRICTION 3 ON TAXIWAYS. SLIPPERY PORTIONS ON CENTRAL APRON.

 

 

Selain slush, salju sendiri dipisahkan menjadi dry snow, wet snow, compacted snow. Saat ini laporannya F) 3/3/3.

 

Setiap angka tersebut menyatakan keadaan dari 1/3 landasan.  Bagian F) dari snowtam adalah kontaminasi di landasan dengan angka-angka yang artinya dijelaskan di daftar di sebelah kiri.

 

Dari SNOWTAM tersebut kita tahu bahwa landasan dan taxiway di sana terkontaminasi dengan es, dengan braking action medium/good.

Braking action adalah laporan keadaan daerah pergerakan pesawat di bandar udara yang menyatakan derajat/kualitas pengereman di permukaan. 

Braking action ini dinyatakan dengan : good, fair, poor dan nil atau dengan angka dari 0-5.  H)5/4/4 menyatakan 1/3 landasan pertama braking action good, 1/3 di tengah braking action medium/good dan 1/3 landasan terakhir medium/good.

Braking action ini tidak hanya memberikan informasi gaya gesek di landasan atau taxiway tapi juga membatasi crosswind maksimum yang boleh dilakukan oleh penerbang di pesawat tertentu. Dengan braking action yang kurang bagus, maka kemampuan untuk meluruskan pesawat pada saat mendarat dengan crosswind akan berkurang.  Pada halaman limitasi Airbus A330, crosswind maksimum yang pernah didemonstrasikan adalah 45 knots, tapi dalam tabel kinerja di Adverse Weather section, keadaan Braking action= Medium/Good membatasi saya dengan crosswind maksimum 25 knots. Untunglah Oslo saat ini kecepatan angin hanya 6 knot, jadi saya tidak khawatir dengan batasan ini.

 
Saya kembali dari awal membaca laporan cuaca, ramalan cuaca menunjukkan jarak pandang pada waktu saya mendarat nanti diperkirakan 3000 meter dengan TEMPO 0300 yang artinya temporary jarak pandang 300 meter di antara tanggal 1 dan jam 00-24 seperti yang tertulis 0100/0124.
 
Normalnya dengan jarak pandang di bawah 600 meter, bandar udara akan menyatakan Low Visibility Operations (LVO). LVO adalah  Pengoperasian bandar udara dengan jarak pandang minim. Tentang Low Visibility ini bisa dibaca di: http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/25-teori-penerbangan/556-all-weather-operations-autoland
  
Jika terjadi LVO, maka prosedurnya saya sebagai kapten harus menerbangkan pesawat pada waktu approach sampai landing, baik dengan cara manual landing atau jika perlu dengan autoland. Karena itu saya menentukan bahwa saya akan terbang sebagai Pilot Flying (PF) ke Oslo. Kami berdua tersertifikasi untuk Low Visibility Operations, status pesawat juga tidak masalah, maka hal lain adalah bahan bakar ekstra yang harus dibawa. Dengan adanya LVO, biasanya aliran lalu lintas udara yang lepas landas dan mendarat akan lebih lama. Kami harus bersiap jika harus holdingsebelum mendapat giliran mendarat. Untuk itu saya membawa beberapa ton ekstra bahan bakar.
 
Dalam perjalanan ke pesawat, saya meminta pendapat First Officer, kira-kira kondisi apa yang akan terjadi pada saat meninggalkan Oslo esok lusa. Sesuai seperti apa yang saya pikirkan, dia berkata, mungkin kita akan menjalankan LVP (Low Visibility Procedures) juga untuk take off.
 
Sama dengan landing, menjalankan take off dalam LVP pun harus dilakukan oleh kapten sebagai PF. Sehingga dengan keadaan ini First Officer tidak akan melakukan take off dari sana.
 
Setelah berdiskusi, saya sarankan agar dia menjadi PF pada saat take off dari sini, lalu bergantian saya akan jadi PF pada saat mendarat di Oslo dan pada perjalanan kembali saya akan take off dari Oslo dan dia akan melakukan landing di sini.
 
Dengan begitu penerbangan akan adil karena masing-masing mendapatkan satu take off dan satu landing biarpun terjadi LVP di Oslo baik pada waktu kami sampai di sana nanti atau pada saat kami take off dalam 2 hari ke depan. Beres.

---------------------------

Mulai dari negara Turki dan memasuki Eropa, hanya warna putih yang terlihat. Terang benderang di ketinggian pesawat tidak sama dengan redupnya cahaya di daratan yang tertutup oleh awan rendah. Pada ketinggian 38000 kaki ini suhu di luar menunjukkan -67° Celcius. Tiba-tiba sebuah pesan peringatan berbunyi di layar pesawat.  FUEL LOW TEMP. Pesan ini menunjukkan bahwa suhu bahan bakar mendekati titik bekunya. Suhu di bahan bakar menunjukkan -37° C. Ada dua jenis bahan bakar yang digunakan untuk pesawat turbofan, Jet A dan jet A1. Titik beku dari Jet A adalah -40 C dan Jet A1 adalah -47° C. Pesawat ini menggunakan Jet A1, karena komputer tidak tahu jenis bahan bakar apa yang dimasukkan di tanki bahan bakar maka biarpun titik beku Jet A1 -47° C, peringatan ini keluar 2 kali, yaitu jika suhu kurang dari -37° C dan suhu kurang dari -44° C.
 
Saat ini kami abaikan peringatan dari sistem peringatan di pesawat. Jika suhu bahan bakar turun terus melewati -44° C, maka kami harus melakukan sesuatu untuk menaikkan suhu bahan bakar. Caranya dengan menaikkan kecepatan pesawat sehingga menambah gesekan di sayap atau turun ke ketinggian dengan suhu yang lebih tinggi.
 
Approach dan landing
 
Seperti di negara Eropa lain pada umumnya, bandar udara Gardermoen adalah bandar udara yang noise sensitive. Segala cara dilakukan untuk mengurangi kebisingan di kota Oslo. Prosedur untuk mengurangi kebisingan ini disebut Noise Abatement. Di sini, approach dimulai di 4000 kaki, kecepatan pesawat harus 160 knots sampai 4 nm, tidak pakai reversethrust lebih dari idle jika tidak diperlukan, APU harus mati pada saat pesawat sudah parkir.
 
Menjelang descend, saya sudah bertukar fungsi dari PNF menjadi PF. Kondisi di Gardermoen sangat bagus, braking action good, tidak ada hujan atau salju yang jatuh, jarak pandang 3000 meter. 

Saya tidak suka kejutan, jadi biarpun jarak pandang 3000 meter, kami tetap mempersiapkan autoland. Jadi jika jarak pandang memburuk, kami sudah siap. Turun melewati 20 ribu kaki kami mulai menyelam masuk awan dan kabut, kami sudah menyalakan engine anti ice dan wing anti ice.

Melewati 1000 kaki, landasan sudah terlihat, ingin rasanya mematikan autopilot. Melewati 800 kaki, semuanya jadi putih, landasan tidak lagi terlihat. Pada ketinggian sekitar 400 kaki landasan terlihat kembali dan saya yakin tidak ada masalah dengan visibility, saya matikan autopilot dan mendarat dengan manual landing. Hanya ada warna hitam warna landasan, sisanya semuanya putih salju.
 
Setelah mendarat saya mengikuti instruksi ATC untuk taxi ke gate yang disiapkan. Taxiwaynya slippery, licin. Jadi saya tidak mau ambil resiko pesawat dengan berat 184 ton ini tergelincir keluar dari taxiway.
 
Taxi speed tidak lebih dari 10 knots. Setelah parkir di parking stand, engineer di bawah menghubungkan kelistrikan dari bandar udara. Saya bisa mematikan APU (Auxilliary Power Unit) yang ada di pesawat dan menggunakan listrik dari generator di darat. Suasana menjadi sunyi senyap dan pada waktu pintu dibuka, cuaca dingin menyergap. Pemandangan di sekitar pesawat sangat indah dengan dominasi warna putih yang jarang saya lihat. Selamat datang di Oslo.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top