Setelah mendarat dengan selamat di sebuah bandar udara alternatif karena sebuah keadaan darurat, bukannya bersyukur malah beberapa penumpang malah menuduh awak pesawatnya egois, wah apa yang terjadi? Anggaplah cerita berikut hanyalah cerita pendek fiksi pembuka obrolan kita.

Pada suatu hari di musim dingin, sebuah pesawat asal negeri antah berantah sedang terbang di atas pegunungan Himalaya dengan membawa ratusan penumpang dari berbagai bangsa. Di kokpit ada dua orang First officer, yang satu duduk di kursinya dan yang satu duduk di kursi kapten menggantikan fungsi kapten pesawat yang sedang mendapat giliran beristirahat. First officer pengganti kapten ini disebut Inflight Relief Pilot. First officer ini senior, khusus dan berbeda dengan first officer biasanya, karena dia sudah dilatih untuk mengerjakan pekerjaan sang kapten dari kursi di sebelah kiri, termasuk memutuskan untuk memulai sebuah prosedur darurat.

Beberapa saat kemudian sebuah suara peringatan berbunyi di kokpit dan sebuah pesan keluar di layar kokpit. Salah satu pasokan bleed air, -satu dari dua sistem pneumatic yang sedang bekerja-, tiba-tiba rusak dan menjadi tidak berfungsi. Salah satu dari fungsi bleed air ini adalah memasok tekanan udara ke seluruh kabin pesawat.

Sebenarnya rusaknya salah satu pasokan bleed air tidak masalah, karena di pesawat ada dua sumber bleed air yang bekerja dan satu lagi dari unit APU yang bisa dinyalakan pada keadaan darurat. Jika satu sistem rusak masih ada sistem lain.  Ini adalah prinsip redundansi, di mana sebuah sistem terdiri dari dua atau lebih alat yang sama untuk menjadi cadangan bagi yang lain jika salah satu menjadi rusak. Bleed air dari APU sebenarnya mempunyai kekurangan karena hanya bisa memasok bleed air di ketinggian yang jauh lebih rendah daripada kemampuan terbang si pesawatnya sendiri. Misalnya di pesawat A330 yang bisa terbang sampai 41 ribu kaki, bleed air dari APU hanya bisa digunakan pada ketinggian di bawah 17500 kaki.

Ternyata hari itu bukan hari yang indah bagi kedua penerbang tersebut. Sistem bleed satu-satunya yang tersisa ikut-ikutan rusak! Hal yang cukup jarang terjadi. Kehilangan kedua sistem bleed berakibat hilangnya tekanan di kabin. Artinya biarpun masih banyak oksigen pada pada ketinggian tersebut tapi tidak ada cukup tekanan atmosfir yang bisa menekan udara ke dalam paru-paru.

 

Dengan tenang, kedua orang tersebut melakukan emergency descent. Memakai masker oksigen, lalu descent dengan cepat. Emergency descent adalah menurunkan pesawat dengan cepat ke ketinggian maksimal 10 ribu kaki karena dengan tekanan atmosfir yang ada pada ketinggian tersebut manusia yang sehat bisa bernafas dengan normal. Masker oksigen pun berjatuhan di kabin, semua penumpang dan awak kabin langsung mengambil masker yang ada dan memakainya.

Terbang di atas pegunungan yang tinggi seperti Himalaya mempunyai masalah tersendiri, ketinggian datarannya lebih dari 10 ribu kaki, bahkan mencapai 20an ribu kaki! Jadi tidak mungkin pesawat diturunkan ke 10 ribu kaki. Untuk menanggulangi masalah ini maka dibuatlah rute drift down atau sering disebut escape route untuk keluar dari dataran tinggi tersebut. Jadi kedua penerbang tersebut menurunkan pesawat hanya pada ketinggian yang aman, lalu dengan kecepatan maksimum terbang di antara puncak-puncak gunung keluar dari daerah pegunungan. Setelah sampai di ketinggian aman, maka penerbang akan memberikan pengumuman bahwa pesawat telah sampai pada ketinggian aman, seluruh awak dan penumpang boleh melepaskan masker oksigen.

Setelah pengumuman diberikan, semua penumpang melepas masker oksigen yang menempel di muka mereka dan awak kabin segera memeriksa keadaan penumpang. Mungkin ada yang pingsan karena terlambat memakai masker oksigen atau meskipun sudah mencapai ketinggian 10 ribu kaki mungkin saja ada orang tua, orang sakit, atau anak-anak yang butuh oksigen ekstra.

Pada waktu berjalan keliling kabin pesawat, para awak kabin membawa tabung oksigen portabel dan memakai masker oksigen yang terpasang pada tabung tersebut. Gunanya untuk menghindari kekurangan oksigen karena pada waktu berjalan tubuh memerlukan oksigen ekstra dibandingkan dengan penumpang yang duduk di kursinya. Tabung tersebut juga biasanya mempunyai dua buah pipa, yang satu dipakai oleh awak kabin tersebut untuk masker yang dia pakai, lalu satu lagi adalah untuk masker cadangan untuk membantu penumpang yang butuh oksigen ekstra.

Ternyata prosedur memeriksa kabin dengan masker oksigen ini membuat beberapa penumpang berpikir bahwa awak kabin di pesawat tersebut egois dan mementingkan diri sendiri karena memakai oksigen sementara penumpang diharuskan melepas maskernya. Ada-ada saja…

Mari kita lihat peraturan untuk penyediaan oksigen bagi maskapai penerbangan. Ada dua jenis aturan maskapai penerbangan berdasarkan berat pesawat yang dioperasikan yaitu CASR part 121 dan part 135. Untuk mempermudah pemahaman maka kita hanya akan membahas part 121 untuk maskapai yang mengoperasikan pesawat dengan penumpang lebih dari 30 orang atau berat muatan lebih dari 3409 kg. Berangkat dari pemahaman ini kita akan bisa menterjemahkan kebutuhan oksigen pada maskapai/operator yang beroperasi dengan CASR part 135.

Untuk kebutuhan oksigen bagi pengoperasian pesawat pribadi dan operasi umum seperti sekolah penerbang, polisi dan lainnya telah diulas di tulisan lain yang berjudul: Penggunaan oksigen untuk operator part 91 .

-----------------------------------------

Kebutuhan oksigen pada maskapai penerbangan part 121

Kalau kita buka part 121 ayat 327-333, maka ada beberapa ayat yang mengatur penggunaan oksigen bagi operator part 121.

121.327 Supplemental Oxygen: Reciprocating Engine Powered Airplanes
121.329 Supplemental Oxygen for Sustenance: Turbine engine Powered Airplanes
121.331 Supplemental Oxygen Requirement for Pressurized Cabin Airplanes: Reciprocating Engine Powered Airplanes
121.333 Supplemental Oxygen for Emergency Descent and for First Aid; Turbine Engine Powered Airplanes with Pressurized Cabins

Pembeda pertama bagi penggunaan oksigen adalah jenis mesin yang digunakan yaitu reciprocating engine (seperti mesin mobil) dan turbine engine (mesin turbin seperti turboprop, turbofan, turbojet). Pembeda aturan yang kedua adalah kabin yang pressurized dan non-pressurized. Pada kabin yang pressurized, tekanan di dalam kabin dapat diatur sehingga bertekanan tinggi yang meniru keadaan di ketinggian yang lebih rendah. Misalnya pesawat terbang pada ketinggian (flight altitude) 37000 kaki maka di kabin akan dibuat seperti pada ketinggian 6000 kaki. Kondisi tekanan di dalam kabin ini disebut cabin pressure altitude (ketinggian kabin). Jika kabin pesawat yang terbang dengan flight altitude 37000 kaki tidak diberi tekanan, maka kondisi di kabin (cabin pressure altitude) juga akan sama dengan flight altitude yaitu 37000 kaki. Untuk pembahasan ini kita perlu menekankan perbedaan pemahaman antara cabin pressure altitude dan flight altitude ini.

Kembali lagi untuk mempermudah pembahasan maka kita juga akan menekankan pembahasan untuk pesawat transport yang dipakai di kebanyakan maskapai di Indonesia yaitu pesawat dengan mesin turbin yang memiliki pengaturan tekanan kabin (turbine engine pressurized aircraft). Pesawat sekelas CN235 sampai Airbus A330 dan Boeing 747 masuk dalam pembahasan ini. Penggunaan oksigen untuk pesawat dengan reciprocating engine tidak dibahas dalam artikel ini. Jika anda memerlukan rujukan untuk penggunaan oksigen untuk pesawat dengan reciprocating engine silahkan anda buka  121.327 Supplemental Oxygen: Reciprocating Engine Powered Airplanes

Seperti sudah disinggung sebelumnya, pada dasarnya di bawah ketinggian 10 ribu kaki, sebuah pesawat tidak diharuskan membawa tambahan oksigen untuk awak maupun penumpangnya. Jika pesawat tersebut terbang di atas 10 ribu kaki maka pesawat tersebut mulai diharuskan membawa oksigen atau memberi tekanan pada kabin agar semua awak dan penumpang bisa bernafas dengan normal. Sistem yang mengatur tekanan dalam kabin ini di sebut pressurization systems.

-----------------------------------------

Oksigen untuk awak pesawat bermesin turbin

Jika kabin pesawat tidak diberi tekanan (unpressurized), maka pesawat yang terbang lebih dari 30 menit di antara 10 ribu sampai 12 ribu kaki (atau cabin pressure altitude di antara 10 ribu sampai 12 ribu kaki) harus membawa oksigen untuk awak kokpit sebanyak yang diperlukan untuk terbang pada ketinggian tersebut di atas 30 menit.

Di atas ketinggian 12 ribu kaki, oksigen diperlukan untuk keseluruhan waktu terbang di atas 12 ribu kaki. (121.329 Supplemental Oxygen for Sustenance: Turbine engine Powered Airplanes )

-----------------------------------------

Pesawat bermesin turbin dengan kabin bertekanan

Pada pesawat yang sanggup memberikan tekanan pada kabin, maka awak dan penumpangnya tidak diharuskan memakai oksigen tambahan karena tekanan dalam kabin dapat membuat semua orang di pesawat bernafas dengan normal.

---

121.333 Supplemental Oxygen for Emergency Descent and for First Aid; Turbine Engine Powered Airplanes with Pressurized Cabins

(a) General. When operating a turbine engine powered airplane with a pressurized cabin, the certificate holder shall furnish oxygen and dispensing equipment to comply with Paragraphs (b) through (e) of this section in the event of cabin pressurization failure.”

---

Ada masalah yang mungkin terjadi jika keseluruhan pressurization systems di pesawat berhenti bekerja atau rusak. Seperti cerita di atas, tidak ada lagi tekanan udara yang dapat membantu paru-paru untuk bernafas. Untuk menanggulangi masalah tersebut, selain memberi tekanan pada kabin, pesawat ini juga harus membawa oksigen dan peralatan untuk mengeluarkan oksigen ini (dispensing equipment) untuk berjaga-jaga jika tekanan di kabin tidak tercukupi baik karena kerusakan sistem pressurization maupun kabin yang bocor.

Quick Donning oxygen maskSelain oksigen, awak pesawat juga harus bisa melakukan emergency descent, turun ke ketinggian aman dengan cepat dari ketinggian maksimum jelajah ke 10 ribu kaki dalam waktu 10 menit atau 4 menit dari ketinggian FL250 ke ketinggian 14 ribu kaki.

---

121.333. b) …. The required two hours supply is that quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the airplane's maximum certificated operating altitude to 10,000 feet in ten minutes and followed by 110 minutes at 10,000 feet…

---

Pada waktu terbang di atas Flight Level 250 (25 ribu kaki), harus ada masker oksigen yang siap dipakai untuk masing-masing awak kokpit dan salah satu awak kokpit yang menerbangkan pesawat harus memakai masker oksigen yang mengalirkan oksigen secara terus menerus. Ketentuan ini tidak berlaku jika ada sistem oksigen dengan Quick Donning Mask dengan syarat penerbangannya di bawah FL410.  Quick Donning Mask ini adalah sistem oksigen yang bisa dipakai dalam waktu 5 detik, tidak mengganggu kacamata dan tidak mengganggu prosedur darurat yang dilakukan juga tidak mengganggu komunikasi antar awak pesawat.

-----------------------------------------

Oksigen untuk awak kabin

Unit oksigen portabel“(d) Use of portable oxygen equipment by cabin attendants. Each attendant shall, during flight above flight level 250 flight altitude, carry portable oxygen equipment with at least a 15 minute supply of oxygen unless it is shown that enough portable oxygen units with masks or spare outlets and masks are distributed throughout the cabin to ensure immediate availability of oxygen to each cabin attendant, regardless of his location at the time of cabin depressurization. ..”

Untuk awak kabin harus ada oksigen portabel yang tersedia untuk masing-masing awak kabin dengan pasokan minimum 15 menit. Oksigen ini yang dipakai oleh awak kabin untuk berkeliling memeriksa keadaan penumpang setelah terjadi emergency descent.

-----------------------------------------

Oksigen untuk penumpang

Semua scenario yang disebutkan di bawah adalah kebutuhan oksigen pada waktu kabin pesawat kehilangan tekanan.

Seperti sudah ditulis bahwa pesawat harus bisa turun dari FL250 ke 14 ribu kaki dalam waktu 4 menit, dan oksigen harus tersedia untuk minimum 10% penumpang untuk jangka waktu 30 menit.

Jika pesawat tidak bisa turun dari FL250 dalam waktu 4 menit atau pesawat terbang di atas FL250, maka oksigen harus tersedia untuk 10% penumpang untuk jangka waktu 10 menit yang dibutuhkan untuk turun ke 10 ribu kaki.

Selain oksigen yang harus tersedia di atas, juga harus ada tambahan oksigen untuk 2% penumpang (dengan 1 orang sebagai minimal), sebagai alat pertolongan pertama setelah terjadi depressurization (kehilangan tekanan) dan pesawat terbang di atas 8000 kaki. Pada umumnya pada pesawat komersial yang kabinnya bertekanan, masker oksigen akan turun otomatis pada saat cabin pressure altitude mencapai 14000 kaki.

-----------------------------------------

Petunjuk untuk penumpang

Passenger briefing. Before flight is conducted above flight level 250, a crewmember shall instruct the passengers on the necessity of using oxygen in the event of cabin depressurization and shall point out to them the location and demonstrate the use of the oxygen dispensing equipment.

Sebelum terbang melebihi FL250 setiap penumpang harus diberi instruksi oleh awak pesawat lokasi dan bagaimana cara menggunakan masker oksigen. Petunjuk ini adalah bagian dari demo keselamatan yang diberikan pada penumpang sebelum terbang.

-----------------------------------------

Tulisan di atas tidak membahas kebutuhan oksigen untuk pesawat non-pressurized, untuk perlindungan karena asap atau api, dan hanya merupakan pengenalan sehingga tidak mendetail. Silahkan merujuk pada ayat CASR terbaru untuk pemahaman yang mendalam. Tulisan ini juga tidak membahas oksigen untuk keperluan medis penumpang.  CASR121.574 Oxygen for Medical Use by Passengers.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top