Indikator tekanan dan suhu di kabin. ∆P adalah tekanan kabin, CAB ALT adalah simulasi ketinggian kabin. Angka pada gambar kabin pesawat menunjukkan suhu, CKPT: suhu di Cockpit, FWD: kabin bagian depan, MID kabin bagian  tengah, AFT  kabin bagian belakang  Pressurisation
 
Bagaimana sebuah pesawat mendapatkan pressure dan kenapa? Tanpa pressurization kita tidak akan mendapatkan cukup oxygen di dalam Cabin pesawat terbang, sebagaimana kita semua tahu semakin tinggi kita terbang makin tipis kandungan oxygennya. Dengan memberikan tekanan ke Cabin maka secara effektif kandungan oxygen semakin banyak, semakin tebal kandungannya serta membuat kandungan oxygen yang kaya layaknya di darat atau setidak-tidaknya dikondisikan mendekati jumlah oxygen di darat. Ketika sebuah pesawat Cruise pada ketinggian 30.000 feet maka dengan memberikan tekanan ke cabin kita “mensimulasikan” kondisi cabin pada ketinggian 5.000 feet sampai dengan 8000 feet dimana manusia masih dapat hidup dengan normal tanpa bantuan Oxygen. Pressurization dilakukan dengan memberikan tekanan di cabin menggunakan udara yang dihasilkan dari compressor di engine dengan cara mengatur seberapa besarnya “tekanan” tersebut melalui buka-tutup Outflow valve yang berada di badan pesawat.
 
Sering kali timbul pertanyaan yang muncul setelah kebanyakan menonton film dibioskop seperti “ Apakah mata saya akan keluar ketika pesawat kehilangan pressure(tekanan)?” Mata keluar?! Tidak ada hubungannya dengan system pressurization ini. Ketika pesawat kehilangan pressure yang disebabkan oleh beberapa hal seperti rusaknya outflow valve pada posisi buka dimana hal ini menyebabkan tekanan udara di dalam cabin pesawat manjadi sama dengan tekanan diluar pesawat. Apabila ketinggian pesawat pada saat itu adalah 30.000 feet maka saat itu kita seperti sedang berada di puncak Gunung Everest. Bernafas di puncak Gunung Everest tentu tidaklah gampang, namun belum pernah terdengar berita pendaki Gunung Everest saat berhasil mencapai puncaknya mata pendaki tersebut keluar……
 
Selain kerusakan pada Outflow valve sebuah pesawat juga bisa kehilangan tekanan karena terlepasnya pintu pesawat maupun pintu cargo compartment, juga bisa disebabkan oleh ledakan yang terjadi dibagian badan pesawat seperti yang tejadi pada penerbangan Qantas dari Hongkong ke Australia yang baru-baru ini terjadi dan memaksa pilotnya untuk mendarat di Manila.
 
Pressurization system, FWD dan AFT adalah indikator Outflow valve depan dan belakang. ∆P adalah tekanan kabin, CAB ALT adalah simulasi ketinggian kabin Kalau kerusakan tersebut terjadi maka terjadilah apa yang disebut sebagai Rapid Decompression, pesawat kehilangan tekanan udara secara cepat. Kalau hal ini terjadi maka ambillah sebuah oxygen mask yang turun dari Ceiling serta pakailah sebagaimana Pramugari anda memberikan Demo sebelum terbang.
Apa yang terjadi ketika tekanan mengalami Rapid depressurization terhadap penumpang?
 
Ketika sebuah pesawat kehilangan tekanan maka tekanan didalam pesawat menjadi sama dengan tekanan udara diluar akibatnya crew dan penumpang harus “hidup” pada ketinggian dimana pesawat tersebut berada, tiba-tiba kita harus hidup diketinggian yang memiliki temperature udara sangat dingin dengan tekanan udara yang sangat rendah dngan jumlah oxygen yang sangat sedikit. Problem yang dialami oleh crew dan penumpang adalah Hypoxia, dingin yang sangat menusuk serta beberapa decompression sickness.
 
Dari beberapa decompression sickness diatas maka hypoxia adalah salah satu yang sangat berbahaya.
 
 
Apa yang dilakukan oleh Pilot di cockpit ketika terjadi depressurisation?
 
Ketika pilot mengetahui terjadi masalah pada pressurization atau depressurization pilot akan menjalankan beberapa emergency procedure. Sebelum melakukan emergency procedure kedua pilot akan melindungi diri dengan memakai Oxygen mask menghindari kemungkinan pingsan (Unconsciousness). Selanjutnya pilot akan descent ke ketinggian 10.000 feet atau ke ketinggian dimana pesawat aman dari terrain ataupun gunung. Keterlambatan pilot memakai oxygen akan menyebakan pilot tersebut pingsan dan tentu saja membuat pesawat terbang dengan tanpa pilot. Seberapa lama seorang pilot dapat bertahan “hidup” (tidak pingsan) disebut sebagai TUC atau Time Useful Consciousness atau sering disebut juga sebagai Effective Performance Time bergantung kepada kondisi fisik pilot terebut dan tentu saja ketinggian ketika terjadi depressurization. Apabila depressurization terjadi pada ketinggian 40.000 feet maka TUC nya hanya 15-20 detik saja , untuk 35.000 feet TUC adalah 30 detik sampai dengan 1 menit. Semakin tinggi maka seorang pilot akan memiliki waktu yang lebih sedikit untuk tetap “hidup” tidak pingsan tanpa memakai Oxygen mask.

Kualitas udara yang dihasilkan didalam kabin tentu tidak sesegar udara pegunungan di Baturaden Purwokerto, namun sudah cukup fresh and clean karena udara yang dihasilkan di kabin adalah kombinasi udara dari luar dengan recycle udara kabin pesawat yang selanjutnya disaring dengan filter anti mikroba (microbe-trapping filters)yang akhirnya menghasilkan udara sehat sesehat udara di rumah sakit kelas atas. Satu hal yang sulit dihindari adalah udara yang dihasilkan pada Cabin pesawt terbang adalah udara yang “kering” karena kandungan air yang dihasilkan hanya maksimum 15 % saja oleh karena itu beberapa airline berusaha menaikkan tingkat humidity dengan alat tambahan yang dikenal sebagai humidying system seharga lebih dari USD 180.000 dan hanya mampu menaikkan humidity sampai maksimum 25 % saja.

Sebuah kasus terkenal tentang depressurization

Helios Airways flight 522 Boeing 737-300. Penerbangan ini berangkat dari Larnaca, Cyprus pada jam 09.07 LT menuju ke Athena dan akan meneruskan penerbangannya ke Praha. Sebelum take off crew tidak menset pressurization ke AUTO, dalam hal ini crew tidak mengikuti procedure dari Boeing, beberapa menit setelah tinggal landas cabin altitude horn atau warning menyala disebabkan oleh masalah presurisation. Namun awak kokpit telah salah mengidentifikasikan problem ini sebagai Take off configuration warning ( warning ini berarti sebagai pesawat tidak siap untuk take off yang sebenarnya hanya bisa bekerja diground bukan inflight), Horn atau Warning ini bisa di silence/dimatikan dengan menggunakan switch yang ada di overhead panel oleh Pilot.
 
Ketika Cabin Altitude mencapai 14.000 feet Oxygen mask di Cabin deploy, dan pada saat yang bersamaan OXY ON warning light juga menyala di overhead panel. Saat itu Pilot berusaha menghubungi mekanik melalui radio, beberapa detik selanjutnya master caution warning menyala karena memberikan sinyal kepada pilot bahwa terjadi sesuatu abnormal pada system pressurization. Hal tersebut masuh salah diinterpretasikan oleh pilot sebagai Overheating???
 
Beberapa saat kemudian pilot memanggil mekanik melalui radio dan memberitahu kalau Ventilation Fan pada posisi OFF. Hal tersebut menunjukkan pilot telah terkena Hypoxia karena 737 tidak memiliki ventilation Fan Light. Mekanik meminta Captain mengulangi messagenya, yang dijawab oleh Captain bahwa Equipment cooling light pada posisi OFF yang menunjukkan kebingungan pilot yang dijawab oleh mekanik “Hal ini normal tolong sebutkan masalah anda Captain!” “ Bisakah Captain melakukan pengecheckan terhadap system pressurization?” Sayang sang Captain tidak memperhatikan pertanyaan mekanik bahkan Captain bertanya lagi kepada mekanik “Dimana equipment cooling Circuit Breakernya ?” selanjutnya dijawab oleh mekanik dimana posisi Circuit breakernya, selanjutnya tidak ada respon dari pilot.
 
Ketika pesawat memasuki airspace Yunani Helios 522 tidak melakukan komunikasi dengan ATC yang memaksa airforce Yunani mengirimkan 2 buah F-16 fighter untuk melihat keadaan helios flight 522. kedua pilot F-16 pada jarak yang dekat bisa melihat bahwa pesawat terbang dengan Autopilot sedangkan co-pilot bersandar lemas dikursinya tdak bergerak sama sekali sementara Captain tidak berada di seatnya, ketika melihat Cabin pilot F-16 tersebut memastikan semua oxygen mask deploy dari tempatnya berayun-ayun di Cabin.
 
Beberapa saat kemudian pilot F-16 melihat seorang Flight attendan memasuki cockpit dan duduk di seat Captain untuk berusaha mengambil alih control pesawt 737-300 tersebut. Dengan bahasa isyarat pilot F-16 bertanya kalau Pramugara tersebut bisa menerbangkan pesawat yang dijawab dengan menggelengkan kepala………beberapa menit kemudian karena pesawat kehabisan fuel menyebabkan kedua mesin 737-300 helios flight 522 mati, selanjutnya pesawat mulai descent. Sang pramugara berusaha untuk menggerakkan alat kemudi namun pesawat tetap terus turun descent menabrak bumi dan meledak. Pada saat terjadi impact tampaknya semua penumpang dan crew pingsan (unconsciousness) namun masih bernafas.
 
Pesawat naas ini membawa 115 penumpangdan 6 orang crew semuanya meninggal dengan mengenaskan.
 
Menurut hasil investigasi penyebab terjadinya kecelakaan ini adalah cabin pressurization control valve pada posisi manual dan tidak dikembalikan pada posisi AUTO setelah dilakukan test pressurization oleh mekanik. Hal ini yang menyebakan Helios flight 522 terbang menanjak/climb keketinggian 35.000 feet tanpa pressurize (Unpressurise flight).
 
Pilot pada saat preflight serta pre take-off check tidak menemukan bahwa posisi cabin pressurization control valve adalah Manual menyebabkan pesawat terbang unpresurised . Ketika pesawat melewati ketinggian 10.000 feet Cabin altitude horn berbunyi, Horn yang sama akan berbunyi jika pesawat belum benar2 konfigur untuk take off yaitu take off flaps belum di set atau speedbrake tidak pada posisi down dll ,Pilot telah salah mengidentifikasikan pressurization system problem dengan take off configuration false warning, hal ini menyebabkan semua tindakan pilot menjadi salah semua. Captain berusaha mencari Circuit breaker dengan meninggalkan seatnya dan pada saat itulah maka sang captain pingsan dan diikuti co-pilotnya yang juga pingsan, pesawat terbang dengan tanpa pilot hanya menggunakan autopilot yang kemudian berusaha diambil alih oleh seorang pramugara yang tidak pingsan karena memakai oxygen mask ketika oxygen mask deploy di Cabin, namun sayang pramugara tersebut tidak bisa menerbangkan pesawat 737-300 yang naas ini.
 
administrator www.mimpiairlines.com

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top