Tulisan ini adalah satu dari serangkaian tulisan mengenai stabilized approach. Artikel yang terkait adalah:

Unstabilised approach dikenal sebagai penyebab berbagai kecelakaan fatal yang biasanya lalu disebut karena human error. Kecelakaan Lion Air di Solo pada 30 September tahun 2004 dan Garuda di Jogja 7 Maret 2007, yang berakibat ditahannya penerbang di penjara adalah contoh bahayanya unstabilised approach. Rangkaian tulisan ini menggunakan banyak istilah teknis penerbangan yang tidak diterangkan maksudnya, karena sasaran pembaca adalah para profesional di bidang penerbangan dan peminat dirgantara yang mengenal istilah penerbangan. Bagi pembaca awam dimohon untuk mencari sendiri arti istilah-istilah tersebut baik di situs ilmuterbang.com ataupun situs yang lain.

Alasan tidak go around

Banyak penerbang merasa atau menganggap melakukan go around adalah manuver yang memalukan. Entah dari mana dan sejak kapan adat istiadat ini berlaku, tapi harus disadari hal inilah yang terjadi saat ini. Akibat dari hal ini adalah pada saat penerbang mulai melakukan approach, yang ada di pikirannya adalah harus landing. Sehingga apapun yang terjadi penerbang akan memaksakan pesawat untuk mendarat. Apalagi dalam cuaca buruk.

Bahkan masyarakat awam yang menjadi penumpang pun biasanya was-was jika pesawat yang sudah siap akan mendarat kemudian terbang kembali, padahal mungkin yang dilakukan penerbang adalah sangat benar dan tidak berbahaya. Alasan utama tidak melakukan go around adalah merasa malu karena melakukan kesalahan dalam perhitungan dalam descend planning. Takut dikatakan kurang “jago”, sudah kapten kok masih go around dan lain-lain.

Mengenai descend planning, seorang rekan penulis belasan tahun lalu pada waktu yang bersangkutan masih menjadi ko-pilot pernah bercerita "lucu", "sialan, gue tadi ampir aja ketinggian, abis asik ngobrol sama kaptennya, untung ATC Jakarta Control nanya, are you ready for descend?". Ternyata descend planning tidak dilakukan karena asik mengobrol.

Selain itu banyak alasan lain bagi penerbang untuk tidak melakukan go around. Antara lain adalah tidak familiarnya dengan prosedur go around itu sendiri. Bahan bakar yang pas-pasan juga menjadi alasan untuk tidak melakukan go around. Pertanyaan dari perusahaan (chief pilot, instruktur dll) setelah melakukan go around juga menjadi alasan lain penerbang malas melakukan go around.

Tulisan ini tidak mengajak penerbang untuk melakukan go around, tapi mencoba menghilangkan phobia terhadap go around pada saat aksi tersebut diperlukan. Selama ini tidak ada perusahaan di Indonesia yang kami tahu memberi sanksi pada penerbangnya jika melakukan go around, tapi perusahaan perlu memastikan bahwa go around demi keselamatan penerbangan tidak boleh mendapatkan sanksi.

Go around adalah manuver yang menghabiskan bahan bakar, sehingga patut untuk dihindari dan tidak sepatutnya penerbang melakukan go around tanpa alasan. Bagaimana untuk caranya untuk tahu bahwa go around yang dilakukan penerbang sudah semestinya atau tidak. Salah satu caranya adalah dengan menerapkan formulir Air Safety Report.

Air Safety Report

Perusahaan yang memiliki pesawat canggih seperti Airbus A330 dengan instalasi ACARS yang dapat memberikan laporan kondisi penerbangan secara otomatis, bisa mengetahui jika sebuah pesawat tidak stabilised di fase approachnya. Kelemahan alat ini adalah dapat memberi tahu sebuah approach yang unstabilised tapi tidak dapat memberi tahu kenapa sebuah approach menjadi unstabilised.

Karena itu baik mempunyai alat canggih ACARS ataupun tidak, sebuah perusahaan seharusnya memiliki formulir yang bernama Air Safety Report yang dapat diisi oleh penerbang jika melakukan go around karena unstabilised approach. Atau terpaksa mendarat dengan keadaan unstabilised approach. Sehingga pihak perusahaan tahu mengapa sebuah penerbangan tidak stabilised dan cara koreksinya agar tidak terjadi lagi.

Laporan yang diisi oleh penerbang ini bukanlah untuk menyalahkan penerbang yang melakukan go around, tapi untuk revisi prosedur jika memang sering terjadi go around di kondisi/tempat yang sama.

Formulir Air Safety Report (ASR) ini tidak hanya digunakan sebagai alat laporan unstabilised approach, tapi juga semua kejadian yang mengancam keselamatan penerbangan.

Semua kejadian yang ditulis di Air Safety Report bisa diakses oleh penerbang lain di perusahaan yang sama, agar menjadi pelajaran sehingga tidak terjadi lagi. Sebuah website yang menerima laporan Safety Report dari semua penerbang di seluruh dunia salah satunya adalah Air Safety Reporting System yang disponsori oleh NASA http://asrs.arc.nasa.gov. Banyak pelajaran yang bisa kita dapatkan dari website ini.

Link ini berisi contoh sebuah ASR dalam bentuk PDF yang digunakan oleh website ASRS.

https://akama.arc.nasa.gov/asrs_ers/ASRS_ERS_Form_General_v3a.pdf 

Company policy/ kebijakan perusahaan

Berikut adalah contoh kebijakan perusahaan yang dapat mengurangi kecelakaan karena unstabilised approach. Biasanya kebijakan ini ditulis dalam bahasa Inggris dan menjadi bagian dari COM/Company Operating Manual dan juga diterapkan di SOP (Standard Operating Procedure) bagi masing-masing fleet/armadanya.

  • Kecepatan maksimum 250 knots di bawah ketinggian 10000 kaki. Jika kecepatan di atas 250 knots dibutuhkan di bawah ketinggian 10 ribu kaki karena diperintah ATC atau sebab lainnya maka penerbang bisa menuruti dengan syarat kecepatan harus 250 knots di 5000 kaki

  • Kriteria stabilised adalah: correct profile, speed brake sudah tidak dipakai (retracted), berada di konfigurasi landing (flaps, speed), sesuai dengan parameter, limitasi masing-masing pesawat, approach power sudah set (bukan idle), landing checklist sudah selesai sebelum mencapai 1000 kaki, atau 400 kaki pada waktu circling approach.

  • Tidak boleh melakukan 360° turn di final approach.

  • Jika salah satu penerbang mengatakan go around di bawah 1000 kaki, maka pilot flying harus melakukan go around.

  • Kalau perlu stabilised dibawah 1000 feet di bandar udara yang mempunyai approach path tajam dan tidak normal, maka perlu ditambahkan dalam approach briefing dan juga perlu dibahas recovery yang harus dilakukan jika kriteria stabilised tidak terpenuhi. Bandar udara dengan spesifikasi khusus yang menyulitkan stabilised approach dapat ditambahkan di SOP sebagai perkecualian.

  • Vertical Speed maksimum 1000 fpm di bawah 1000 kaki. Bahkan bisa juga ditambahkan misalnya 3000 fpm di bawah 5000 kaki, 2000 fpm di bawah 3000 kaki, dst. Dalam bentuk tabel bisa dibuat seperti berikut (hanya contoh):
    Ketinggian           
    		     Maksimum Vertical Speed        
    5000 feet 3000 fpm
    3000 feet 2000 fpm
    1000 feet 1000 fpm