Sudah beberapa artikel yang saya buat menyebutkan pentingnya stabilized approach atau go around kalau pesawat tidak stabilized di 1000 kaki. Saya sendiri sebelum kenal dengan konsep stabilized approach selama ini hanya pernah go around dua kali pada waktu masih menjadi First Officer. Kedua go around kami lakukan karena diminta oleh ATC, yang pertama di Jayapura pada tahun 1997 karena ada orang yang menyeberang landasan dan kemudian pada tahun 2005 di sebuah bandar udara di luar negeri karena masih ada pesawat di landasan. Setelah kedua peristiwa tersebut sampai saya menjadi seorang kapten saya tidak pernah harus melakukan go around kecuali pada saat latihan di simulator.

Kali ini saya terbang sebagai kapten dengan seorang first officer berkebangsaan Inggris dan seorang penerbang sebagai siswa, berkebangsaan Amerika Serikat, yang duduk mengamati penerbangan dari jump seat. Tujuan penerbangan adalah bandar udara Queen Alia di Amman, Jordan.

ATC di Amman terkenal sering memberi radar vector yang berakhir dengan cerita pesawat terlalu tinggi untuk approach dan landing. Jadi secara mental kami sudah siap untuk hal tersebut.

Benar saja, dari ketinggian jelajah kami diberi clearance untuk turun ke FL150 (15000 kaki), dan tidak diijinkan turun lebih rendah dari FL150 sampai sekitar 30 nm dari landasan. Dengan elevasi bandara 2400 kaki seharusnya pada jarak tersebut kami sudah berada di 10 ribu kaki. Speed brake out!

Rencananya yang akan kami lakukan adalah turun dengan cepat ke 2200 kaki di atas landasan, lalu decelerate ke speed untuk flaps 1, terus decelerate untuk  flaps 2, lalu gear down, dan terus ke flaps 3 dan Full flaps di 1500 kaki. Pada ketinggian  1000 kaki di atas bandara speed sudah harus stabilized, speed brake tertutup dan putaran mesin di atas idle.

Mencapai 2200 kaki, localizer capture. Saya mencoba menurunkan kecepatan, ternyata agak susah karena pesawat cukup berat, hampir mencapai berat maksimum untuk landing, MLW (Max landing Weight), 182 ton. Tapi gak masalah, setelah berhasil menurunkan flaps 1 dan 2, saya minta gear down sekaligus untuk menambah drag

Pada saat yang sama, pesawat sudah capture di glide slope dan mulai menukik turun. Flaps 3. Target saya Flaps Full akan saya turunkan sebelum melewati 1500 kaki. Speed target di 1000 kaki adalah sekitar 140 knots, sementara saat ini instrumen menunjukkan 180 knots, di 2200 kaki.  Saya bisa menurunkan flaps Full kalau speed turun di bawah 180 knots.

Ada 40 knots yang harus dikurangi, saya yakin begitu speed turun kurang dari 180 knots, dan dengan drag dari flaps Full maka pesawat akan berkurang kecepatannya dengan sendirinya. Gampang kan?

Tapi hari itu ada yang lain dari biasanya. Dengan udara yang bumpy, kecepatan pesawat yang terbaca di instrumen bukannya turun malah meloncat naik turun. Saya tidak berani menurunkan flaps Full karena beresiko jika speed naik lagi ke 180 knots yang merupakan limit untuk flaps Full. Wah.. melewati 1500 kaki, speed masih 175, Flaps Full! Pesawat masih ngegelosor (meluncur) dengan cepat , kecepatannya masih tidak mau turun.

Sekarang saya yakin pesawat tidak akan stabilized di 1000 kaki. Saya beritahu First Officer bahwa kami akan go around di 1000 kaki. Tapi anehnya saya masih berharap ada keajaiban sehingga kecepatan pesawat bisa turun ke 140 knots di 1000 kaki.

Ternyata seperti diduga, bukan keajaiban tapi hukum alamlah yang berlaku. Pada ketinggian 1000 kaki, speed masih 155 knots, mesin masih idle, bahkan speed brake masih terbuka.

Ada lagi yang aneh.. Betapa susahnya membuka mulut ini, saya menunda beberapa detik sebelum berseru. Saya dorong thrust lever ke TOGA detent. Mesin pesawat menderu dengan keras karena seluruh tenaganya dikeluarkan untuk go around. Flaps dinaikkan ke Flaps 3 oleh first officer dan landing gear juga dinaikkan setelah climb rate pesawat secara positif terbaca di instrumen.

Setelah menaikkan flaps sampai posisi 0, dan after take off checklist selesai dibacakan, saya berpikir kembali, apa yang harus saya katakan pada penumpang? Blank.. otak rasanya kosong. Akhirnya “ Ladies and Gentlemen, this is your captain, for safety reason we canceled the landing attempt and since this is a normal manouvre nothing to worry about, we will be landing within 10 minutes from now, thank you for your understanding.

Pfuih.. lega rasanya. Pasti penumpang akan bertanya-tanya apa maksudnya safety reason, tapi saya saat itu tidak peduli, paling tidak saat ini saya cukup berkonsentrasi untuk approach yang kedua. Semua lancar di approach kedua ini, dan kami mendarat dengan mulus.

Beberapa hari kemudian saya mendapat sebuah email dari Safety Office dengan data dari FDR (Flight Data Recorder) bahwa saya memulai go around pada ketinggian 925 kaki di atas landasan dengan catatan semua manuver yang saya lakukan adalah safe. Jadi saya juga baru tahu bahwa komitmen untuk go around sejak melewati 1500 kaki  tetap membuat saya menunda go around selama beberapa detik dan telah menyebabkan pesawat turun sebanyak 75 kaki sebelum akhirnya go around.

Ada sebuah pelajaran hari itu, ternyata komitment untuk stabilized approach harus dimulai saat akan berangkat tugas, bukan saat mulai melakukan approach

Saya ternyata juga terjangkit penyakit berbahaya invulnerability:
http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/26-private-pilot/428-sifat-manusia-yang-berbahaya-hazardous-attitude 

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top