Tulisan ini adalah satu dari serangkaian tulisan mengenai stabilized approach. Artikel yang terkait adalah:

  • Peran ATC dalam stabilized approach
  • Peran Flying school dalam mengenalkan stabilized approach
  • Peran perusahaan penerbangan dalam membuat prosedur tentang stabilized approach

Unstabilised approach dikenal sebagai penyebab berbagai kecelakaan fatal yang biasanya lalu disebut karena human error. Kecelakaan Lion Air di Solo pada 30 September tahun 2004 dan Garuda di Jogja 7 Maret 2007, yang berakibat ditahannya penerbang di penjara adalah contoh bahayanya unstabilised approach. Rangkaian tulisan ini menggunakan banyak istilah teknis penerbangan yang tidak diterangkan maksudnya, karena sasaran pembaca adalah para profesional di bidang penerbangan dan peminat dirgantara yang mengenal istilah penerbangan. Bagi pembaca awam dimohon untuk mencari sendiri arti istilah-istilah tersebut baik di situs ilmuterbang.com ataupun situs yang lain.

                                                                                                                Image

Januari 2007. STABILIZED APPROACH

Suatu hari beberapa teman mengobrol sambil tertawa. Ternyata mereka habis bertaruh siapa yang bisa landing dengan engine idle sampai touch down. Pesawat yang mereka terbangkan adalah Boeing 737-400 dengan konfigurasi all economy berkapasitas 178 penumpang.  Ada yang salah gak sih?

Tanpa sadar mereka mempertaruhkan keselamatan mereka sendiri dan 178 orang penumpang serta 6 orang cabin crew. Apa sih yang salah dari cara landing mereka?

Cara landing yang benar adalah dengan memenuhi kriteria STABILIZED APPROACH. Masing-masing perusahaan atau institusi penerbangan seharusnya memiliki kriteria tersebut. Kriteria umum dari stabilized approach dapat dilihat di situs www.flightsafety.org dalam sebuah file berformat PDF.  

Stabilized Approach

Rekomendasi untuk melakukan stabilized approach adalah sebagai berikut:

1. Correct flight path (gak melenceng sana-sini)

2. Hanya sedikit perubahan heading/pitch untuk menjaga flight path.

3. Speed tidak boleh lebih dari Vref+20 knot indicated atau kurang dari Vref.

4. Pesawat sudah dalam konfigurasi landing.

5. Sink rate maksimum 1000feet/min (V/S -1000fpm). Kalau approach memerlukan sink rate lebih dari 1000fpm, briefing khusus harus dilakukan.

6. Power setting harus sesuai dengan konfigurasi pesawat dan tidak boleh kurang dari power minimum yang disebutkan di manual. (Dalam hal ini idle power di bawah 1000feet tidak boleh terjadi)

7. Semua briefing dan check list sudah selesai dilakukan.

8. ILS CAT 1: maksimum deviasi 1 dot (ini minimum, biasanya 1/2 dot untuk pesawat jet) circling approach: wing level pada 300feet AAL (Above Airport Level)

9. Pada semua approach yang tidak biasa/unik harus melakukan briefing khusus.

Semua penerbangan harus stabilized pada ketinggian 1000 feet di atas permukaan airport (1000' AAL above airport level) dalam keadaan IMC dan pada 500 feet diatas permukaan airport (AAL) dalam keadaan VMC.

Dan dianggap stabilized jika kriteria di bawah dipenuhi:

Apa yang harus dilakukan jika kriteria di atas tidak terpenuhi? GO AROUND.

Melakukan Go Around bukanlah aib, atau tidak kompeten. Melakukan Go Around adalah hal yang paling aman yang dapat dilakukan pilot. Kerugian perusahaan karena fuel yang dipakai masih tidak seberapa dibandingkan kerugian harta dan nyawa jika kita memaksakan mendarat dalam keadaan tidak aman.

Makin besar pesawat yang anda terbangkan, makin berbahaya jika landing dalam keadaan tidak stabilized. Bahkan di perusahaan tempat saya bekerja, kami harus stabilized pada 1000 feet AAL meskipun dalam keadaan VMC.Sedangkan standard call out jika ada parameter yang tidak dipenuhi adalah:

Kondisi
Call Out
jika V/S lebih dari -1000fpm "SINK RATE"
speed target +10knot , Vapp-5knot "SPEED"
ILS 1 dot deviation "LOC" / "G/S"
Pitch (untuk A330 0° Nose down, 10° pitch up) "PITCH"
Bank lebih dari 7° "BANK"

Semua parameter diatas bisa berubah tergantung tipe pesawat yang di terbangkan.

 

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top