Lebih baik terlambat sampai di tujuan di dunia ini daripada lebih cepat datang ke dunia lain sebelum waktunya.

Seorang penerbang dengan Lisensi PPL VFR berbagi pengalamannya masuk ke cuaca buruk selama beberapa saat, kehilangan jarak pandang yang cukup untuk terbang VFR dan akhirnya membuat keputusan tepat bisa keluar dari cuaca buruk tersebut dengan selamat.

Blog pilot - 9 menit terpanjang dalam hidup saya

Hal ini juga pernah terjadi pada penulis 15 tahun lalu pada saat penulis masih menjadi siswa penerbang bersama 2 teman siswa penerbang yang lain. Kami bersyukur kami selamat dan sekarang kami semua sudah menjadi penerbang profesional. Kedua tulisan ini adalah sebuah pelajaran yang berharga dan kami berharap kejadian yang sama tidak terjadi. Tulisan ini juga berisi mengapa hal ini terjadi dan beberapa tips untuk menghindari kejadian yang sama. Kejadian seperti ini bukanlah kejadian langka dan konon menyumbangkan banyak dari kecelakaan fatal. Yang juga menarik adalah adanya beberapa kecelakaan IIMC di dalam atau di luar negeri yang melibatkan penerbang dengan lisensi Instrument Rating. Pada saat terbang VFR, tidak siap dengan kondisi cuaca/jarak pandang yang memburuk.

Cerita kami

Saat itu kami, 3 orang siswa penerbang merencanakan terbang cross country (terbang dari satu kota ke kota lain) bersama-sama, dengan 3 pesawat yang berbeda ke Austin di negara bagian Texas, USA, yang berjarak sekitar 2 jam terbang dari kota tempat kami belajar. Kami sampai dengan selamat tanpa masalah di tempat tujuan. Setelah beristirahat dan makan siang di sana, kami lalu bersiap-siap untuk pulang kembali ke kota tempat sekolah kami berada.

Kami lalu menelepon ke ATC untuk membukukan rencana terbang (flight plan) kami. Ada yang kami lupa lakukan pada saat itu. Memeriksa laporan cuaca terbaru! Padahal di laporan cuaca terbaru ada peringatan Category 5 thunderstorm (badai hujan dengan tingkat paling berbahaya).

Setelah salah satu teman saya take off (callsign fiksi: Cameron 1, karena saya lupa registrasi ketiga pesawat yang kami pakai), saya bersiap-siap take off di nomor 2 (Cameron 2) dan seorang lagi teman saya take off (Cameron 3) mengikuti kami berdua. Saat itu kami membukukan penerbangan VFR, penerbangan hanya berpanduan pada pandangan keluar, karena kami belum memiliki lisensi untuk terbang IFR (Instrument Flight Rules) yang hanya berpanduan pada instrument saja.

Setelah beberapa saat terbang di 3000 kaki saya menyadari tiba-tiba jarak pandang berkurang dan saya melihat awan hujan yang mulai berkumpul dan memenuhi angkasa. Tiba-tiba Houston Area Control Center yang memantau penerbangan kami di radarnya memanggil Cameron 3 beberapa kali, sepertinya teman saya ini berada di frekuensi yang lain dan akhirnya Houston memanggil saya:

Houston: Cameron 2 Houston..
Penulis: Houston Cameron 2, go ahead!
Houston: I can't reach cameron 3, just wondering do you plan to fly in formation? (Houston tidak dapat memanggil cameron 3 dan mengira kami akan terbang formasi berdekatan)
Penulis: Negative, why is that? (saya menjawab tidak, dengan heran)
Houston: Cameron 3 is approaching you from right to left same altitude, can you see him? (Cameron 3 mendekati anda dari kanan ke kiri dengan ketinggian yang sama, apakah kamu lihat?)
Penulis: Negative, cameron 2 descending 2000 feet avoid cameron 3. (penulis menurunkan pesawat ke 2000 kaki untuk menghindari Cameron 3)
Houston: roger, thanks

Di USA tempat kami belajar, percakapan radio sangatlah tidak resmi dan tidak baku (casual). Begitu pula terbang VFR, penerbang dapat dengan bebas naik atau turun asal mengikuti aturan. Ke barat ketinggian genap (2000 kaki, 4000 kaki,dst) dan ke timur ganjil (3000 kaki, 5000 kaki, dst) Karena kami terbang ke selatan, maka saya bisa terbang zig-zag di antara arah barat dan timur untuk bisa naik dan turun ke ketinggian ganjil atau genap dalam ribuan kaki. Itu yang saya lakukan untuk menghindari tabrakan dengan cameron 3.

Houston: Cameron 2, do you have the SIGMET? (Significant Meteorogical report, laporan cuaca untuk cuaca buruk yang dapat mempengaruhi penerbangan pesawat, PETUNJUK PERTAMA!)
Penulis: affirm (saya merasa memilikinya padahal yang saya miliki adalah bukan laporan yang terbaru).
Houston: Understand you aware of the thunderstorm? (Houston bertanya apakah saya tahu tentang thunderstorm yang terjadi. PETUNJUK KEDUA!)
Penulis: affirm. KESALAHAN PERTAMA! Tidak mempunyai laporan cuaca terbaru.

Saat itu komunikasi dengan Houston ACC (Area Control Center) sudah semakin sulit karena banyak gangguan dari petir dan hujan deras yang mulai turun. Penulis mulai masuk di cuaca buruk. KESALAHAN KEDUA! Tidak berbalik arah.

Houston: Cameron 2 Houston!
Penulis: Houston Cameron 2, go ahead
Houston: Cameron 2 Houston!

Penulis akhirnya sadar bahwa komunikasi telah terputus karena buruknya cuaca. Bahkan setiap kali ada petir, salah satu jarum penunjuk navigasi ADF selalu berputar tidak karuan karena terkena interferensi dari petir. Saat itu keringat dingin mulai keluar, bukan hanya karena cuaca buruk, tapi bantuan dari radar ATC pun tidak bisa didapat. Yang lebih parah lagi, selain pesawat penulis ada 2 pesawat lain di ketinggian yang hampir sama, dengan tujuan yang sama, dengan pengalaman terbang yang sama-sama minim, berada pada kondisi dan kepanikan yang sama. Ya Allah tolonglah aku.

Sekitar 20 menit (serasa 20 jam) penulis diombang-ambingkan cuaca buruk, mencoba melihat ke kanan dan ke kiri sesering mungkin untuk bersiap-siap menghindar jika tiba-tiba salah satu atau kedua pesawat yang lain terlihat.

Karena terbang VFR menuntut penerbang untuk tetap bisa melihat keluar, penulis mencoba menjaga jarak pandang yang cukup ke daratan, dan berakibat pesawat terus turun sampai hanya 500 kaki. KESALAHAN KETIGA! Turun dari ketinggian yang direncanakan.

Akhirnya.. Alhamdulillah akhirnya penulis keluar dari cuaca buruk. Jarak pandang membaik, langit yang mendung terasa sangat indah. Penulis mengenali kota yang dilewati di bawah. Penulis mencoba menghubungi kembali ATC.

Penulis: Houston Cameron 2.
Houston: Cameron 2 Houston go ahead
Penulis:
Cameron 2 over Victoria 2000 feet.
Houston: Cameron 2 you can call Corpus Christy Approach xxx.xx Mhz. Good day.

Sesaat sebelum memindahkan frekuensi ke Corpus Christy Approach, terdengar Cameron 3 memanggil Houston.

Cameron 3: Houston Cameron 3
Houston: Go Ahead cameron 3
Cameron 3: Cameron 3 approaching Victoria 3000 feet. (Menyebutkan posisi dan ketinggian)
Houston: Cameron 3 ident ( meminta Cameron 3 menekan tombol ident di alat transponder yang ada di pesawat untuk berhubungan dengan radar ATC, sepertinya ATC agak bingung dengan posisi Cameron 3).
Cameron 3: Houston Cameron 3 ident (Yang bersangkutan menekan tombol yang membuat posisi pesawat berkedip di radar ATC).
Houston: Cameron 3, you are identified, 80 nautical miles east of Victoria, you can pick up heading 210 degrees to Corpus Christy. (Houston melihat pesawat Cameron 3 di posisi yang tidak sesuai dan memberi arah yang benar untuk kembali ke jalur kami).
Cameron 3: Heading 210, cameron 3

Masya Allah, teman saya itu tersesat 80 nm (sekitar 140 kilometer ke selatan jalur yang mestinya di lewati).

Inadvertent IMC

Inadvertent IMC, selanjutnya kita sebut IIMC adalah kejadian yang lumayan sering terjadi pada penerbang yang tidak memiliki Instrument Rating. Berdasarkan sebuah penelitian yang kami dapatkan dari internet dalam 7 tahun, ada 409 kecelakaan dan 50 di antaranya yang berhubungan dengan IIMC, dan 80% dari kecelakaan tersebut mengakibatkan kematian. Sementara pada jenis kecelakaan lain, kejadian fatal yang berakibat kematian adalah 19%.

Sebelum kita melangkah lanjut pada analisa, perlu ditekankan bahwa:

Masuk ke keadaan IMC pada waktu terbang VFR adalah : EMERGENCY!

Kenapa bisa terjadi

Dari pengalaman penulis, kejadian IIMC yang terjadi adalah karena:

  1. Kurangnya pengalaman penulis sebagai penerbang pada saat itu (kurang dari 200 jam terbang).
  2. Kurang perencanaan. Hanya membaca laporan cuaca pada waktu pergi. Lupa mendapatkan laporan cuaca terbaru untuk perjalanan kembali.
  3. Tidak ada perencanaan. Harusnya ada rencana darurat untuk kembali atau divert ke bandar udara lain jika cuaca memburuk.
  4. Tidak peka pada pertanyaan ATC yang seharusnya menjadi petunjuk.
  5. Tidak peka pada petunjuk alam. Awan makin rendah, hujan mulai turun, jarak pandang berkurang.
  6. Panik.
  7. Tidak mempunyai komitmen pada perencanaan terbang dengan terbang makin lama makin rendah menghindari awan dan hujan tidak mengikuti rencana awal untuk tetap di 3000 kaki.
  8. Tidak punya komitmen untuk tetap hidup di hari itu.

Kesalahan selanjutnya

  1. Tidak berbalik ke bandar udara yang paling dekat untuk menghindari IMC.
  2. Terbang makin lama makin rendah mencoba melihat daratan.
  3. Merasa keadaan akan membaik karena jarak pandang pada awalnya lebih bagus daripada yang dilaporkan oleh ramalan cuaca.

Bagaimana jika terjadi

Kejadian ini tidak hanya menimpa penerbang dengan jam terbang yang rendah. Dalam sebuah online training (gratis, silahkan ikuti di: http://www.aopa.org/asf/online_courses/ cari training dengan judul VFR into IMC) ada sebuah analisa kecelakaan yang menimpa seorang penerbang yang memiliki total 1000 jam terbang dan terbang di jalur yang sangat dia kenal.

Jika tiba-tiba masuk ke IMC, berikut adalah cara untuk menghadapinya:

  1. Usahakan berbalik arah kembali ke kondisi VMC.
  2. Tentukan untuk kembali, atau divert ke bandar udara lain, atau bahkan mendarat di jalan raya , dataran rendah/lapangan atau pantai jika cuaca memburuk dan tidak bisa kembali karena ada terrain (dataran tinggi).
  3. JANGAN SEKALI-SEKALI TURUN KE KETINGGIAN YANG LEBIH RENDAH DAN BERHARAP KEADAAN AKAN MEMBAIK.
  4. FLY! Terbangkan pesawat, jangan hanya melihat keluar. Periksa:
    • Attitude
    • Heading
    • Power/Torque
    • Speed
  5. NAIK/CLIMB ke ketinggian aman (Minimum Safe Altitude, Minimum Enroute Altitude dll)
  6. Set Transponder ke kode 7700
  7. Panggil ATC dan minta radar vector kalau berada dalam jangkauan radar. Jangan malu untuk bilang bahwa anda kehilangan jarak pandang yang dibutuhkan. "Mayday mayday mayday, PK-XXX unable to maintain VFR, lost position, request assistance..."

Sifat yang bagus untuk menghindari IIMC

PLAN, PLAN, PLAN YOUR FLITE!

  1. Periksa laporan cuaca, identifikasi tanda-tanda IMC: awan rendah, fog, drizzle, mist, dll. Periksa jika visibility adalah marginal. Anda perlu jarak pandang 5 km untuk terbang di bawah 10 ribu kaki VFR. Contohnya jika laporan menunjukkan hanya 5 km dan suhu/dewpoint berbeda kurang dari 3°C maka ada kemungkinan akan terjadi fog atau hujan yang akan mengurangi jarak pandang. Pikirkan jika memang ingin terbang juga.
  2. Kenali semua obstacle yang mungkin ada di jalur penerbangan. Bukan hanya bukit dan gunung, tapi juga antena pemancar stasiun TV/radio, gedung bertingkat, dll.
  3. Buat rencana darurat (contigency plan), jadi jika tiba-tiba masuk IMC sudah ada langkah-langkah yang akan diambil.
  4. Jangan mengubah rencana yang sudah dibuat. Jika ada masalah: KEMBALI!.
  5. Selalu buat rencana besar untuk tetap hidup hari ini.


sumber:
http://www.humanfactors.illinois.edu/Reports&PapersPDFs/isap01/gohwiegmannavpsy01.pdf  
http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/etudes-studies/90sp002/90sp002.asp

http://www.youtube.com/watch?v=_9Z77YcpGZc

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top