Nilai koreksi pada minimum altitude biasanya diajarkan sebagai bagian dari pelajaran Instrument Rating, tapi kebanyakan pesawat latih tidak terbang di atas transition altitude (11 ribu feet) dan transition level (Flight Level 130), sehingga tidak dipraktekkan dalam latihan sehari-hari.

Setelah lulus dan menjadi penerbang komersial yang menerbangkan pesawat berkinerja tinggi (high performance), karena beban kerja pada waktu turun dari ketinggian jelajah cukup tinggi biasanya sebagian pilot lupa menghitung koreksi altitude ini. Koreksi ini dilakukan terhadap nilai QNH dan nilai suhu di stasiun terdekat. Tulisan ini hanyalah refreshing untuk pelajaran terkait. Meskipun teori ini dipakai pada waktu terbang dengan altimeter setting standard, perlu diingat juga bahwa altimeter akan menunjukkan nilai yang lebih tinggi pada waktu terbang ke tempat dengan suhu dan/atau tekanan yang lebih rendah. Artinya pesawat lebih rendah dari penunjukkan altimeter. From high to low look out below....

Terbang dengan altimeter di set pada 1013 hPa atau 29.92 in Hg di atas transition altitude

Pada waktu terbang dekat di atas pegunungan dan altimeter setting pada keadaan standard (29.92 in Hg/1013 hPa) kita perlu memperhatikan local QNH karena jika local QNH kurang dari nilai standard maka pesawat berada pada ketinggian yang lebih rendah daripada yang terbaca di altimeter.

Karena itu, nilai minimum seperti MEA, MORA dan lainnya harus kita tambahkan dengan nilai koreksi, sehingga kita tahu seberapa jauh pesawat terbang di atas obstacle.

CASR part 91.121 membantu kita untuk memberikan tambahan nilai minimum tersebut dengan tabel yang ada. Nilai tersebut secara legal sudah memadai tapi sebenarnya kita bisa menghitung nilai koreksi tersebut berdasarkan nilai QNH yang ada. Rule of thumb di bawah ini adalah berdasarkan ICAO DOC 8168, Vol. 1, Part VI, Chapter 3.

Rule of thumb untuk konversi ini adalah:

  1. Perbedaan OAT (Outside Air Temperature) sebanyak 10° C lebih rendah (lebih dingin) dari ISA memberikan perbedaan 4% pada indikasi ketinggian.

  2. Perbedaan 1 hPa/mb memberikan perbedaan sebanyak 30 feet.

Rule of thumbdi atas bisa dipakai sampai suhu -15 °C. Di bawah suhu -15° digunakan tabel yang lain yang akan diberikan di akhir tulisan.

Terbang ke Bali melewati Surabaya dan waypoint Rabol.

Untuk ilustrasi penggunaan koreksi altimeter kita akan membuat sebuah penerbangan virtual ke Denpasar yang melewati airway W33. Pada waktu terbang di airway W33 melewati VOR SBR dan waypoint RABOL, MEA yang tertulis di chart pada saat artikel ini ditulis adalah 13500 feet.

ATC memberikan clearance untuk turun ke FL 150. ATIS memberikan data QNH di bandar udara Ngurah Rai adalah 1003 hPa, dan OAT yang terbaca di pesawat adalah -25° C.

Langkah pertama: Koreksi suhu.

Perbedaan OAT (Outside Air Temperature) sebanyak 10° C lebih rendah (lebih dingin) dari ISA memberikan perbedaan 4% pada indikasi ketinggian.

ISA temperature pada sea level= 15° C dan berkurang 2° C setiap naik 1000 kaki. Maka ISA temperature pada 15000 feet (FL 150) adalah 15°C-30°C= - 15°C.

Perbedaan dengan OAT -25° C= 10°C

Maka koreksinya adalah: 135000 feet + 4% = 13500 feet + 540 feet =14040 feet.

Langkah kedua: Koreksi tekanan

Perbedaan 1 hPa/mb memberikan perbedaan sebanyak 30 feet.

1013 – 1003 = 10 hPa.

Koreksi tekanan = 10 x 30 feet = 300 feet

Total koreksi= 14040 feet + 300 feet= 14340 feet.

MEA yang telah dikoreksi adalah 14340 dan kita terbang di FL 150 = SAFE. Kita masih berada di atas MEA yang sudah dikoreksi berarti mempertahankan ketinggian tersebut adalah aman. Jika nilai koreksi MEA berada di atas cruise level maka kita harus naik ke ketinggian yang lebih tinggi dari MEA yang telah di koreksi .

Pada kasus di atas, pesawat kita terbang 15000-14340 = 660 feet di atas MEA. Jadi ketinggian pesawat sesungguhnya adalah 13500 + 660= 14160 feet biarpun altimeter menunjukkan 15000 feet atau FL 150.

Tabel koreksi

Tabel koreksi di bawah digunakan untuk koreksi yang lebih akurat pada suhu yang sangat rendah terutama yang kurang dari -15° C. Kemungkinan tabel ini tidak akan kita gunakan di Indonesia karena suhu di Indonesia biasanya lebih dari +15° C.

Contoh penggunaan tabel:

Di sebuah aerodrome dilaporkan suhu -10°C dan elevasinya 1000 feet. Pada waktu melakukan approach:

FIX Published altitude Ketinggian di atas elevasi airport Koreksi Indikasi ketinggian
FAF (Final Approach Fix) 4000 3000 290 4290
MDA (Minimum Descend Altitude) 1500 500 50 1550

Jangan lupa memberi tahu ATC bahwa anda memberikan koreksi pada altitude clearance yang diberikan. Catatan: ATC di negara tertentu seperti Canada sudah memberikan koreksi terhadap suhu, jadi penerbang tidak perlu menambahkan koreksi pada ketinggian.

Contoh NOTAM untuk Low Pressure yang ekstrim.

EGTT LONDON FIR
----------------------
1B230/10
CAUTION - LOW ATMOSPHERIC PRESSURE IS FORECAST IN THE LONDON TMA.


ALL PILOTS, ESPECIALLY THOSE INBOUND TO OR OUTBOUND FROM HEATHROW, GATWICK, LUTON, STANSTED, LONDON CITY, BIRMINGHAM, COVENTRY, BIGGIN HILL AND SOUTHEND ARE REQUESTED TO EXERCISE EXTREME CAUTION WHEN CLIMBING OR DESCENDING THROUGH THE TRANSITION ALTITUDE LEVEL DUE TO THE SIGNIFICANT DIFFERENCE BTN THE AD QNH AND THE STANDARD PRESSURE SETTING.

IN THE UK ALL PRESSURE SETTINGS ARE GIVEN IN MILLIBARS.
ISSUED BY THE LONDON TERMINAL CONTROL CENTRE.
TEL: 00 44 (0) 2380 401 110.

space="5" />Nilai koreksi pada minimum altitude biasanya diajarkan sebagai bagian dari pelajaran Instrument Rating, tapi kebanyakan pesawat latih tidak terbang di atas transition altitude (11 ribu feet) dan transition level (Flight Level 130), sehingga tidak dipraktekkan dalam latihan sehari-hari.

Setelah lulus dan menjadi penerbang komersial yang menerbangkan pesawat berkinerja tinggi (high performance), karena beban kerja pada waktu turun dari ketinggian jelajah cukup tinggi biasanya sebagian pilot lupa menghitung koreksi altitude ini. Koreksi ini dilakukan terhadap nilai QNH dan nilai suhu di stasiun terdekat. Tulisan ini hanyalah refreshing untuk pelajaran terkait. Meskipun teori ini dipakai pada waktu terbang dengan altimeter setting standard, perlu diingat juga bahwa altimeter akan menunjukkan nilai yang lebih tinggi pada waktu terbang ke tempat dengan suhu dan/atau tekanan yang lebih rendah. Artinya pesawat lebih rendah dari penunjukkan altimeter. From high to low look out below....

Terbang dengan altimeter di set pada 1013 hPa atau 29.92 in Hg di atas transition altitude

Pada waktu terbang dekat di atas pegunungan dan altimeter setting pada keadaan standard (29.92 in Hg/1013 hPa) kita perlu memperhatikan local QNH karena jika local QNH kurang dari nilai standard maka pesawat berada pada ketinggian yang lebih rendah daripada yang terbaca di altimeter.


Karena itu, nilai minimum seperti MEA, MORA dan lainnya harus kita tambahkan dengan nilai koreksi, sehingga kita tahu seberapa jauh pesawat terbang di atas obstacle.

CASR part 91.121 membantu kita untuk memberikan tambahan nilai minimum tersebut dengan tabel yang ada. Nilai tersebut secara legal sudah memadai tapi sebenarnya kita bisa menghitung nilai koreksi tersebut berdasarkan nilai QNH yang ada. Rule of thumb di bawah ini adalah berdasarkan ICAO DOC 8168, Vol. 1, Part VI, Chapter 3.

Rule of thumb untuk konversi ini adalah:

  1. Perbedaan OAT (Outside Air Temperature) sebanyak 10° C lebih rendah (lebih dingin) dari ISA memberikan perbedaan 4% pada indikasi ketinggian.

  2. Perbedaan 1 hPa/mb memberikan perbedaan sebanyak 30 feet.

Rule of thumbdi atas bisa dipakai sampai suhu -15 °C. Di bawah suhu -15° digunakan tabel yang lain yang akan diberikan di akhir tulisan.

Terbang ke Bali melewati Surabaya dan waypoint Rabol.

Untuk ilustrasi penggunaan koreksi altimeter kita akan membuat sebuah penerbangan virtual ke Denpasar yang melewati airway W33. Pada waktu terbang di airway W33 melewati VOR SBR dan waypoint RABOL, MEA yang tertulis di chart pada saat artikel ini ditulis adalah 13500 feet.

ATC memberikan clearance untuk turun ke FL 150. ATIS memberikan data QNH di bandar udara Ngurah Rai adalah 1003 hPa, dan OAT yang terbaca di pesawat adalah -25° C.

Langkah pertama: Koreksi suhu.

Perbedaan OAT (Outside Air Temperature) sebanyak 10° C lebih rendah (lebih dingin) dari ISA memberikan perbedaan 4% pada indikasi ketinggian.

ISA temperature pada sea level= 15° C dan berkurang 2° C setiap naik 1000 kaki. Maka ISA temperature pada 15000 feet (FL 150) adalah 15°C-30°C= - 15°C.

Perbedaan dengan OAT -25° C= 10°C

Maka koreksinya adalah: 135000 feet + 4% = 13500 feet + 540 feet =14040 feet.

Langkah kedua: Koreksi tekanan

Perbedaan 1 hPa/mb memberikan perbedaan sebanyak 30 feet.

1013 – 1003 = 10 hPa.

Koreksi tekanan = 10 x 30 feet = 300 feet

Total koreksi= 14040 feet + 300 feet= 14340 feet.

MEA yang telah dikoreksi adalah 14340 dan kita terbang di FL 150 = SAFE. Kita masih berada di atas MEA yang sudah dikoreksi berarti mempertahankan ketinggian tersebut adalah aman. Jika nilai koreksi MEA berada di atas cruise level maka kita harus naik ke ketinggian yang lebih tinggi dari MEA yang telah di koreksi .

Pada kasus di atas, pesawat kita terbang 15000-14340 = 660 feet di atas MEA. Jadi ketinggian pesawat sesungguhnya adalah 13500 + 660= 14160 feet biarpun altimeter menunjukkan 15000 feet atau FL 150.

Tabel koreksi

Tabel koreksi di bawah digunakan untuk koreksi yang lebih akurat pada suhu yang sangat rendah terutama yang kurang dari -15° C. Kemungkinan tabel ini tidak akan kita gunakan di Indonesia karena suhu di Indonesia biasanya lebih dari +15° C.

Contoh penggunaan tabel:

Di sebuah aerodrome dilaporkan suhu -10°C dan elevasinya 1000 feet. Pada waktu melakukan approach:

FIX Published altitude Ketinggian di atas elevasi airport Koreksi Indikasi ketinggian
FAF (Final Approach Fix) 4000 3000 290 4290
MDA (Minimum Descend Altitude) 1500 500 50 1550

Jangan lupa memberi tahu ATC bahwa anda memberikan koreksi pada altitude clearance yang diberikan. Catatan: ATC di negara tertentu seperti Canada sudah memberikan koreksi terhadap suhu, jadi penerbang tidak perlu menambahkan koreksi pada ketinggian.

Contoh NOTAM untuk Low Pressure yang ekstrim.

EGTT LONDON FIR
----------------------
1B230/10
CAUTION - LOW ATMOSPHERIC PRESSURE IS FORECAST IN THE LONDON TMA.


ALL PILOTS, ESPECIALLY THOSE INBOUND TO OR OUTBOUND FROM HEATHROW, GATWICK, LUTON, STANSTED, LONDON CITY, BIRMINGHAM, COVENTRY, BIGGIN HILL AND SOUTHEND ARE REQUESTED TO EXERCISE EXTREME CAUTION WHEN CLIMBING OR DESCENDING THROUGH THE TRANSITION ALTITUDE LEVEL DUE TO THE SIGNIFICANT DIFFERENCE BTN THE AD QNH AND THE STANDARD PRESSURE SETTING.

IN THE UK ALL PRESSURE SETTINGS ARE GIVEN IN MILLIBARS.
ISSUED BY THE LONDON TERMINAL CONTROL CENTRE.
TEL: 00 44 (0) 2380 401 110.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top