Kecelakaan Turkish Airlines yang laporan awalnya  dapat anda baca pada artikel: Radio Altimeter dan laporan awal kecelakaan Turkish Airlines, mempunyai dampak yang cukup penting bagi penerbang karena pada waktu The Dutch Safety Board (Badan Keselamatan Belanda) mengeluarkan peringatan kewaspadaan pada pabrik pesawat Boeing, pada hari itu juga pabrik pesawat Boeing mengeluarkan  Multi Operator Message untuk kerusakan pada radio altimeter.

Bagaimana dengan pesawat Airbus? Pada dasarnya cara kerja radio altimeter pada pesawat keluaran kedua pabrik itu adalah sama. Penulis akan mencoba menguraikan efek dan konsekwensinya pada pesawat Airbus seri Fly By Wire (A318-A340) berdasarkan sebuah memo tentang radio altimeter ini.

Yang diuraikan di bawah adalah sebagai pengingat bagi penerbang Airbus, semua dokumen yang resmi akan menjadi panduan yang sah jika terjadi perbedaan.

Sama halnya dengan pesawat Boeing yang jatuh di Amsterdam tersebut, pada pesawat Airbus seri Fly By Wire (selanjutnya di sebut A3xx) ada 2 radio altimeter (RA) yang terpasang. Kedua radio altimeter ini memberikan informasi ketinggian pesawat dari daratan ke beberapa sistem.
 
Jika ada kerusakan pada salah satu radio altimeter, maka radio altimeter (RA) yang lain akan menggantikan. Yang menjadi masalah adalah jika salah satu radio altimeter menghasilkan informasi yang salah, maka sistem akan menganggap radio altimeter tersebut normal. Padahal sebenarnya RA tersebut rusak.
 
Beberapa sistem yang terkait antara lain:
  • AP (Auto Pilot),
  • A/THR (Auto thrust),
  • PFD/ND (Primary Flight Display/ Navigation Display),
  • WXR (weather radar),
  • FWC (Flight Warning Computer)
  • TCAS (Traffic Collision and Avoidance System),
menerima sinyal dari kedua radio altimeter, tapi hanya menggunakan informasi dari salah satu radio altimeter. Jika radio altimeter tersebut terdeteksi rusak oleh sistem, maka radio altimeter yang lain akan menggantikan sebagai cadangan.

Auto Pilot dan Auto Thrust
Pada waktu auto pilot dinyalakan, A/THR yang aktif akan menggunakan radio altimeter yang sama dengan yang digunakan oleh auto pilot. Dalam hal ini contohnya jika AP 2 aktif, maka A/THR 2 juga akan aktif, dan A/THR akan menggunakan RA 2.

Jika kedua AP aktif (AP 1 & AP2 ON), maka A/THR yang aktif akan menggunakan RA yang digunakan oleh AP master.
Kedua AP ON hanya bisa dilakukan pada waktu aktifnya/armed:
  • Localiser/Glide Slope
  • mode roll out (pada waktu auto land)
  • mode Go Around
Biasanya dalam ILS approach, dengan kedua AP ON, maka FMGC 1 adalah master. FMGC 1 ini akan mengendalikan A/THR.


TWAS/EGPWS
TWAS/EGPWS menerima sinyal hanya dari RA 1.

Audio Indicator
Sedangkan semua peringatan audio (audio warning), menerima informasi dari RA 1, tapi jika ada kerusakan di RA 1 yang terdeteksi, maka RA 2 akan berfungsi sebagai cadangan(back up).

 
Konsekuensi pada penerbangan
Semua kaitan di atas mempunyai konsekuensi jika terjadi kerusakan pada radio altimeter. Kerusakan total pada salah satu radio altimeter akan mudah diketahui, tapi kerusakan yang hanya berupa indikasi yang salah akan berbahaya karena mungkin penerbang tidak menyadarinya seperti yang terjadi pada kecelakaan Turkish Airlines.

Kemungkinan yang dapat terjadi adalah:
  1. di PFD (Primary Flight Display)ada efek sebagai berikut:
    • Indikasi RA menunjukkan nilai yang tetap (frozen) atau bahkan negatif. Tampil dalam warna amber atau hijau.
    • Perbedaan pada indikasi kedua PFD pada nilai-nilai yang lain (misalnya indikasi RA seperti no. 1, FD order yang berbeda antara kanan dan kiri, dan jika kedua AP On maka mungkin ada perbedaan pada FMA)
  2. Pada System Display (SD)
    • ada Cabin Differential Pressure yang berkedip-kedip di halaman CAB PRESS (hal ini tidak ada akibatnya bagi tekanan kabin/ cabin pressure)
  3. Ada warning/callout yang tidak semestinya/ palsu
    • TWAS/EGPWS warning yang tidak semestinya
    • Call out "Retard" yang tidak semestinya atau bahkan tidak ada
    • Call out "LANDING GEAR NOT DOWN" yang tidak semestinya
    • Tidak adanya call out/ ada interupsi pada call out untuk ketinggian RA pada waktu mendarat
    • Lampu AUTO LAND menyala pada waktu melakukan ILS approach pada mode LAND atau FLARE:
      • Jika salah satu RA menunjukkan ketinggian di bawah 200 kaki dan perbedaan antara keduanya adalah lebih dari 15 kaki
        Tidak ada ECAM atau aural warning yang berhubungan dengan lampu AUTO LAND ini. AUTO LAND warning ini bisa terjadi bahkan jika sedang tidak melakukan auto land.
  4. Perubahan mode AFS (Auto Flight System) yang ditunjukkan pada FMA
    • Tidak bisa menjalankan NAV setelah take off
    • Pada waktu melakukan ILS Approach,tergantung pada mode Flight Guidance (FG)yang sedang digunakan, ada kemungkinan hal-hal berikut:
      • Mode LAND/FLARE/THRUST IDLE palsu bisa terjadi sewaktu-waktu jika informasi RA yang diterima FG lebih rendah dari ketinggian sebenarnya. (Jika melakukan ILS Approach dengan AP dan A/THR, bisa terjadi pitch up pada waktu THR IDLE (RETARD) karena mode FLARE aktif)
      • Pada waktu melakukan AUTOLAND, tidak ada mode LAND/FLARE/THRUST IDLE, jika informasi yang diterima FG dari RA lebih tinggi dari ketinggian sebenarnya
Jika Auto Pilot On pada waktu LOC/GS dan terjadi informasi palsu dari RA yang lebih rendah dari ketinggian sebenarnya, maka kemungkinan akan terjadi hal di bawah ini sebagai tambahan dari poin-poin di atas:
 
A319/320/321
  • Pada CONF FULL, tidak ada High Angle of Attack auto pilot disconnection. Jika AP tidak dimatikan maka angle of attack akan bertambah dan pesawat bisa stall.
  • Selain pada CONF FULL, proteksi High angle of Attack tersedia.
  • Tidak ada Alpha Floor protection
  • Low energy warning "SPEED SPEED SPEED" masih tersedia. Kru harus bereaksi secara normal jika ada warning ini.
  • Pada waktu terbang manual atau setelah AP disconnection, mungkin harus memberikan longitudinal input yang lebih pada side stick.  
A330/A340
  • Tidak ada High Angle of Attack auto pilot disconnection. Jika AP tidak dimatikan maka angle of attack akan bertambah dan pesawat bisa stall.
  • Tidak ada Alpha Floor protection
  • Low energy warning "SPEED SPEED SPEED" masih tersedia. Kru harus bereaksi secara normal jika ada warning ini.
  • Pada waktu terbang manual atau setelah AP disconnection, dengan HIGH THRUST, mungkin harus memberikan longitudinal input yang lebih pada side stick.
Rekomendasi untuk engineering, jika terjadi hal-hal di atas adalah membersihkan antena RA dan daerah sekitarnya. Jika terjadi lagi di penerbangan berikutnya maka antena RA harus diganti dan kabel coaxial yang menghubungkan antena harus diperiksa. Jika tidak normal maka kabel tersebut harus diperbaiki atau di ganti.
 
Informasi yang lengkap dapat di download di airbusworld.com bagi perusahaan pelanggan Airbus yang terdaftar.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top