Menerbangkan pesawat di daerah yang tinggi, atau panas, atau keduanya, mempunyai konsekwensi yang serius karena kinerja pesawat akan berkurang. Ditambah lagi dengan TAS (True Air Speed) yang lebih tinggi dari IAS (Indicated Air Speed).

Penjelasannya sebagai berikut. Performance/ kinerja pesawat dihitung berdasarkan asumsi kondisi ISA yaitu 15° C pada permukaan laut atau ketinggian 0 kaki.

Contohnya jika anda akan menerbangkan pesawat take off dari bandar udara Halim PK yang bisa dianggap mempunyai ketinggian sama dengan permukaan laut, maka anda tidak dapat membuat perhitungan yang ada di buku karena suhu yang lebih tinggi dari kondisi ISA. Suhu rata-rata di Jakarta mungkin adalah 31° C.

Sehingga biarpun ketinggian bandar udara Halim PK hampir sama dengan permukaan laut, tapi kinerja pesawat akan sama dengan density altitude yang diterima pesawat. Pada kasus ini density altitude adalah sekitar 2000 kaki. Dari mana mendapatkan 2000 kaki ini?

Ada rule of thumb untuk menghitung Density Altitude jika kita dihadapkan pada salah satu atau kedua keadaan yang disebutkan di atas.

 
Density Altitude = Pressure altitude + (1000 kaki untuk setiap 8°C di atas ISA)

Pressure altitude pada standard pressure adalah sama dengan airfield altitude.

Dari contoh di atas, pada standard pressure:

  • Suhu di bandar udara Halim PK= 31° C
  • Suhu ISA di 0 kaki= 15° C
  • perbedaan dengan ISA= 31° -15°= 16° C,

maka density altitude = ketinggian halim + (1000 kaki untuk setiap 8°C di atas ISA)

  • = 0 + 16/8 x 1000 = 2000 kaki

Rule of thumb yang lebih mudah untuk kasus di atas adalah:

120 x 16 + Pressure altitude

Jadi sebelum terbang, anda harus menghitung performance pesawat untuk take off dan landing pada ketinggian 2000 kaki, biarpun kenyataannya anda terbang dari elevasi 30 kaki.

Rule of thumb di atas, hanya untuk perhitungan cepat dalam keadaan darurat. Untuk perhitungan panjang landasan sebenarnya yang dibutuhkan untuk take-off dan landing mohon untuk melihat di buku performance masing-masing pesawat.

Juga ada rule of thumb yang lain:

TAS akan bertambah sekitar 2% dari IAS pada setiap 1000 kaki di atas permukaan laut.

Dengan mengambil contoh di atas, maka True Air Speed akan lebih besar 4% (pada 2000 kaki density altitude) dibandingkan dengan kecepatan yang terbaca di indikator (IAS). Hal ini berakibat bertambahnya kebutuhan panjang landasan dibandingkan dengan kondisi ISA.

 

Kewaspadaan terhadap tingginya TAS dan density altitude

Ada beberapa hal yang perlu diwaspadai pada waktu terbang pada density altitude yang tinggi, antara lain:

  • a. Secara Horizontal: Jika anda akan mendarat di salah satu bandar udara/ air strip di Papua dengan ketinggian 5000 kaki maka TAS anda akan bertambah sekitar 10%.Jadi anda membutuhkan jarak downwind sedikit lebih lebar dari biasanya. Karena kecepatan pesawat lebih tinggi dari pada yang ditampilkan di indikator. Dengan kecepatan yang lebih tinggi maka radius belok juga akan bertambah lebar.
  • b. Secara Vertikal: untuk menghitung descent dengan profile 3° biasanya kita memakai rule of thumb.
    • rate of descent = 5 x ground speed
       Maka dengan bertambahnya TAS yang juga berarti bertambahnya ground speed, rate of descent akan bertambah dengan cukup signifikan.
  • c. Managemen Energi: Dengan kecepatan yang lebih tinggi karena density altitude yang tinggi, keadaan dapat diperburuk jika berat pesawat berada dekat pada maksimumnya. Karena berat pesawat ini, akan lebih lama untuk menurunkan kecepatan (decelerate). Jadi usahakan untuk stabil (stabilize) dengan kecepatan untuk mendarat (approach/landing speed) jauh sebelumnya (low and slow). Kriteria stabilize dapat dilihat di tulisan lain di situs ini.
  • d. Rem: Energi kinetik yang ada pada waktu mendarat (touch down) akan lebih tinggi. Sehingga dibutuhkan pengereman yang lebih kuat dari biasanya. Jika ada reverser atau autobrake, maka penggunaannya sangat direkomendasikan.

Catatan: Dikumpulkan dari berbagai sumber.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top