Jika kita membaca artikel sebelumnya yang berjudul "Apa artinya RVSM", maka kita sudah mendapat gambaran sederhana tentang apa itu RVSM. Untuk panduan implementasi RVSM yang lengkap ada di sebuah dokumen yang tidak saya miliki, yang saya yakin sebagian besar penerbang dan ATC di Indonesia juga tidak memilikinya yaitu: ICAO Document 9574, Manual on Implementation of a 300m [1000 ft] Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive. Begitu juga panduan komunikasi di ruang udara RVSM yang ada di ICAO DOC 4444 yang tidak saya miliki juga. Bagaimana penerbang bisa tahu dan mengerti tentang RVSM adalah tergantung negara tempat penerbang tersebut bekerja. Paling tidak yang saya tahu di ruang udara Eropa dan Amerika Utara, dan beberapa negara lain, panduan terbang RVSM ini tersedia baik dalam bentuk media cetak atau digital di Internet.

Pada tahun 2001, saya ditugaskan oleh perusahaan tempat saya bekerja untuk mengikuti perkembangan RVSM. Pada saat itu (sampai sekarang) cukup sulit untuk mendapatkan informasi RVSM ini. Di saat yang sama saya mengirim email ke eurocontrol  (lembaga ATC di ruang udara uni Eropa) untuk meminta informasi yang ada. Tidak sampai satu minggu, eurocontrol mengirim sebuah brosur informasi dan DVD berisi semua informasi yang saya butuhkan dengan gratis. Jadi mungkin otoritas di Indonesia dapat meniru cara ini, minimal dengan cara publikasi informasi (Airman Information Manual) di Internet, menambahkan peraturan dan undang-undang yang sudah tersedia di Internet.

Sekarang kembali ke RVSM, karena saya tidak punya DOC 4444 dan DOC 9574, maka saya akan menguraikan apa yang saya dapat dari internet mengenai implementasi RVSM ini bagi penerbang. Jika ada perbedaan maka dokumen yang berlaku adalah DOC 4444 dan DOC 9574 yang terbaru.

-------------------------------------------------------------

Persiapan terbang di ruang udara RVSM

ATC Flight plan

Sebelum terbang di ICAO Flight Plan bagian no 10. equipment harus diisi dengan huruf W untuk menyatakan pesawat sudah RVSM-approved.

 

Pesawat Non-RVSM

Jika anda menerbangkan sebuah pesawat pemerintah (State Aircraft) yang tidak RVSM compliant, yang perlu anda lakukan adalah memberi informasi ini pada ATC pada waktu initial contact dengan frase " Negative RVSM", contohnya "Elang flight, climbing FL340 negative RVSM state aircraft "

 

Preflight

Untuk pesawat sipil dengan pesawat yang RVSM compliant dan perusahaan sudah diberikan ijin untuk terbang RVSM, kita perlu memperhatikan 3 buah peralatan:

a. two primary altimetry systems: dua buah altimeter harus bekerja,
b. one automatic altitude-keeping device; sebuah autopilot harus bekerja, minimum bisa menjaga ketinggian,
c. one altitude-alerting device. Sebuah alat peringatan ketinggian harus bekerja.

Jika ada peralatan yang rusak maka harus diperiksa di buku MEL apakah kerusakan itu mempengaruhi kemampuan terbang RVSM. Pada kebanyakan buku MEL, kerusakan yang mempengaruhi kemampuan terbang RVSM ditandai dengan huruf (R).
 
Jika ada salah satu dari peralatan di atas tidak bekerja dan setelah mengacu pada MEL (Minimum Equipment List) maka kewajiban untuk memberitahu ATC juga berlaku. Contohnya:

Kuntul 123: "Kuntul 123, request clearance to WARR Surabaya, FL 330, negative RVSM".

ATC bisa saja memberikan FL330 tapi juga bisa menolak karena tidak RVSM, jadi kemungkinan jawabannya akan seperti ini:

ATC: "Kuntul 123, UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN FL 270"

-------------------------------------------------------------

CLIMB/DESCENT di ruang udara RVSM

Untuk pesawat non-RVSM, kata" Negative RVSM" harus selalu digunakan.

  • ATC: "Elang flight, climb maintain FL340"
  • Elang flight:"Elang flight, climbing FL340 negative RVSM"
Penyebutan negative RVSM juga dilakukan pada waktu transit melalui ketinggian RVSM. Contohnya waktu naik ke FL420 yang bukan RVSM:
  • Elang flight:"Elang flight, maintain FL 280 request climbing FL420 negative RVSM"
  • ATC: "Elang flight, climb maintain FL420"
  • Elang flight:"Elang flight,  leaving FL 280 climbing FL420 negative RVSM"
Pada waktu naik atau turun, pesawat tidak boleh melewati (overshoot) ketinggian yang diberikan lebih dari 150 kaki (45 meter). Praktek yang sering dilakukan adalah mengurangi rate of climb/descent ke 1000 fpm 1000 feet sebelum mencapai ketinggian tersebut. Jadi misalnya descent dengan rate 2500 fpm dari FL 380 ke FL 320, pada waktu melewati FL 330 descent rate dikurangi menjadi 1000 fpm. 

Di luar lingkungan dengan radar atau ADS, pilot harus lapor jika sudah mencapai ketinggian yang diberikan.

-------------------------------------------------------------

Contigency procedures

Contigency procedures adalah prosedur yang harus dijalankan jika pesawat tidak bisa mempertahankan ketinggian karena cuaca atau karena kerusakan peralatan yang berhubungan dengan pengukuran dan penjagaan ketinggian pesawat. Contohnya jika perbedaan antara 2 altimeter lebih dari 200 kaki atau terjadi guncangan yang lebih kuat dari moderate turbulence.

Penerbang harus memberi tahu ATC jika pesawatnya:

  1. Mengalami kerusakan sistem sehingga kehilangan kemampuan RVSM,
  2. kehilangan satu atau lebih sistem altimeter yang dibutuhkan, (2 primary altimeter system),
  3. mendapatkan turbulence yang mempengaruhi kemampuan pesawat untuk mempertahankan ketinggian.

Secara umum ada prosedur yang harus dikerjakan penerbang pada waktu pesawatnya menjadi non-RVSM karena berbagai sebab, yaitu: (jangan lupa minta clearance sebelum melakukan tindakan yang diperlukan). MAYDAY atau PAN PAN disebutkan 3 kali jika diperlukan.

Prosedur pilot Yang mungkin dilakukan oleh ATC
Jaga ketinggian pada saat itu  
Awasi pesawat lain (traffic) baik dengan visual maupun dengan ACAS/TCAS  
Beritahu pesawat lain dengan cara:
  • Menyalakan lampu luar pesawat (landing light, exterior light)
  • Broadcast posisi pesawat, ketinggian (FL), tindakan yang akan dilakukan (intention), di frekuensi 121.5
 
Beritahu masalahnya pada ATC dan tindakan yang akan dilakukan oleh pilot, Tindakan yang dapat dilakukan oleh pilot dapat berupa tindakan A dan B di bawah ini: Menanyakan apa yang bisa dilakukan pilot dan memberikan informasi traffic
A. Bertahan di FL yang diberikan oleh ATC, asal ATC dapat membantu menjaga separasi baik vertikal maupun horisontal. Jika pilot meminta tetap di RVSM airspace,  ATC dapat memberikan ijin tetap di RVSM tergantung pada keadaan lalu lintas udara pada saat itu
B. Minta ketinggian di bawah atau di atas RVSM airspace, jika tidak memungkinkan untuk tetap di RVSM airspace, karena ATC tidak dapat menjaga separasi yang cukup atau pesawat tidak  mampu menjaga ketinggian.
  • Jika pilot minta naik atau turun keluar dari RVSM, ATC harus memberi clearance dengan segera, jika mungkin.
  • Jika tidak mungkin, maka ATC akan memberi traffic info, memberi tahu pesawat lain yang berdekatan dan terus memantau keadaan

 

Di bawah ini akan saya uraikan beberapa skenario kegagalan sistem atau terjadi guncangan lebih dari moderate turbulence yang mempengaruhi kemampuan RVSM dari pesawat. Saran saya pribadi, pada saat kehilangan penunjukkan altimeter pada pesawat yang dilengkapi dengan GPS, jaga ketinggian yang ada, catat GPS altitude untuk referensi. GPS altitude mungkin akan berbeda banyak dengan pressure altitude tapi bisa membantu mengidentifikasi altimeter yang rusak.

Kondisi Yang harus dikerjakan pilot Keterangan
A. Kehilangan salah satu primary altimeters yang dibutuhkan. (kehilangan redundansi)
  1. Jika sistem altimetri yang ada berfungsi dengan normal, sambungkan autopilot pada altimeter yang bekerja benar.
  2. Beritahu ATC dan pantau altimeter dengan seksama.
ATC  akan terus memantau keadaan.
B. Primary altimeters satu sama lain berbeda lebih dari 200 kaki
  1. Tentukan altimeter yang rusak dengan membandingkan dengan standby altimeter.
  2. Jika diketahui altimeter yang rusak, sambungkan autopilot pada altimeter yang bekerja benar.
  3. Jika altimeter yang rusak tidak dapat ditentukan teruskan dengan kondisi C di bawah ini
untuk no 2. Misalnya altimeter 2 rusak, maka gunakan autopilot no 1 agar autopilot bekerja berdasarkan altimeter 1.
C. Semua altimeter unreliable atau fail

D. Kerusakan pada fungsi kendali automatic altitude keeping, misalnya ALT HOLD

E. Turbulence (lebih dari moderate) yang dipercaya pilot bisa mempengaruhi kemampuan pesawat dalam mempertahankan ketinggian
  1. Jaga ketinggian dengan referensi pada standby altimeter (jika ada).
  2. Awasi traffic lain dengan cara visual atau TCAS/ACAS jika ada.
  3. Laporkan pada ATC "Unable  RVSM due equipment"
  4. Jika ATC tidak dapat memberikan ketinggian RVSM, minta turun atau naik keluar dari ruang udara RVSM.
  5. Pertimbangkan untuk menyatakan emergency (Mayday)
  6. Untuk kerusakan pada automatic altitude keeping: evaluasi kemampuan mempertahankan ketinggian dengan manual.
  7. Beritahu pesawat lain dengan cara:
  • Menyalakan lampu luar pesawat (landing light, exterior light)
  • Broadcast posisi pesawat, ketinggian (FL), tindakan yang akan dilakukan (intention), di frekuensi 121.5
1. ATC dapat memberikan clearance untuk tetap di RVSM airspace kalau memungkinkan.
2. Jika pilot minta naik atau turun keluar dari RVSM, ATC harus memberi clearance dengan segera.
3. ATC dapat memberi informasi traffic di sekitar pesawat tersebut.
E. Jika harus menghindari cuaca dengan segera Pakai frase " WEATHER DEVIATION REQUIRED" Jika perlu gunakan PAN PAN.

 

Tidak dapat menghubungi ATC

Di bawah ini adalah prosedur jika tidak dapat menghubungi ATC pada waktu terjadi situasi darurat yang membutuhkan clearance, dan ATC harus diberitahu sesegera mungkin pada waktu komunikasi 2 arah bisa dibentuk kembali:

Secara umum pesawat harus diterbangkan di sebuah Flight Level dan offset/keluar dari jalur jika kemungkinan ada pesawat lain.

Secara khusus:

1. belok 45° ke kiri atau ke kanan untuk keluar dari jalur sejauh 15 NM (28 km).
2. Jika tidak bisa mempertahankan ketinggian, turun/descent dengan rate minimal. Lalu pada waktu sampai pada FL yang bisa dipertahankan.
  • naik atau turun sebanyak 500 kaki (150m) jika di bawah FL410
  • naik atau turun sebanyak 1000 kaki (300m) jika di atas FL410
3. Jika dapat mempertahankan ketinggian, setelah melewati 10nm (19km) dari garis tengah jalur seharusnya:
  • naik atau turun sebanyak 500 kaki (150m) jika di bawah FL410
  • naik atau turun sebanyak 1000 kaki (300m) jika di atas FL410
4. Coba hubungi dan peringatkan pesawat lain dengan menyiarkan callsign , flight level, posisi (termasuk airway), dan tindakan yang akan dilakukan di  frekuensi 121.5
5. Awasi traffic lain dengan cara visual atau TCAS/ACAS jika ada.
6. Nyalakan lampu luar pesawat (landing light, exterior light).
7. Transponder harus selalu ON.


Faktor yang perlu dipertimbangkan pada waktu belok kanan atau kiri:

  • jalur lain yang ada dan Flight level yang berlaku di jalur tersebut
  • arah ke bandara alternatif
  • jarak aman dengan pegunungan (terrain)

Pada waktu menghindari cuaca dan tidak dapat menghubungi ATC, maka lakukan hal yang tertulis di atas dengan perkecualian:

  • Untuk menyimpang dari jalur kurang dari 10nm (19km) maka tetap jaga flight level anda.
  • Untuk menyimpang dari jalur lebih dari 10nm maka lakukan tindakan berikut:
Route Centerline track Deviations > 19km (10 NM) Level Change
EAST
000° – 179° MAGNETIC
LEFT DESCEND 90m (300 ft)
RIGHT CLIMB 90m (300 ft)
WEST
180° – 359° MAGNETIC
LEFT CLIMB 90m (300 ft)
RIGHT DESCEND 90m (300 ft)

Ada rumus gampang untuk mengingat tabel di atas.

  • Jika ingin menghindari cuaca cenderung ke arah utara maka turun 300 kaki setelah menjauhi 10nm dari garis tengah rute.
  • Jika ingin menghindari cuaca cenderung ke arah selatan maka naik 300 kaki setelah menjauhi 10nm dari garis tengah rute.

Contoh misalnya:

  • Pada waktu terbang dengan arah track 110° (East), jika menghindari cuaca ke kiri (Left/ Utara) maka harus turun.
  • Pada waktu terbang dengan arah track 190° (West), jika menghindari cuaca ke kanan (right/ Utara) maka harus turun.

Pada waktu kembali ke garis tengah rute, maka pada waktu melewati 10nm dari garis tengah rute, pesawat harus kembali ke levelnya semula.

Artikel terkait

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top