Dalam sebuah penerbangan IFR sangatlah dimungkinkan terjadi suatu keadaan di mana penerbang tidak bisa melihat keluar karena jarak pandang yang minim dari setelah lepas landas sampai pesawat akan mendarat. Apalagi kalau penerbang, pesawat dan peralatan bandar udaranya disertifikasi dan mendukung pendaratan ILS CAT 3B, sangat mungkin untuk melakukan pendaratan di mana penerbangnya hanya bisa melihat landasan pada saat pesawat menyentuh landasan.

Untuk terbang tanpa melihat keluar dibutuhkan panduan berupa chart/peta yang bernama IFR chart. Dalam chart ini ada rute yang harus dilalui dan ketinggian minimum yang boleh diterbangi. Artikel ini akan menguraikan ketinggian apa saja yang perlu diketahui seorang penerbang dengan sertifikat Instrument Rating.

Untuk siswa penerbang yang sedang belajar untuk Instrument Rating perlu diperhatikan juga bahwa ketinggian minimum ini perlu dikoreksi pada altimeter setting tertentu. Lihat bahasannya di bagian bawah artikel ini (Konversi untuk minimum altitude).

 

MSA Minimum Sector Altitude (ICAO)/Minimum Safe Altitude

Memulai penerbangan

Sebelum terbang yang paling penting untuk dilihat adalah MSA (Minimum Sector Altitude (ICAO)/Minimum Safe Altitude). Gunanya adalah jika ada sesuatu terjadi pada saat take off. Contohnya jika take off secara VFR dan tiba-tiba visibility memburuk, maka kita tahu setinggi apa kita harus climb untuk menghindari obstacle.

Begitu pula jika anda sedang melakukan visual approach dan tiba-tiba landasan dan sekitarnya tidak terlihat, dan anda melakukan go around maka nilai MSA adalah ketinggian minimum yang harus anda capai untuk berada di posisi aman.

Sebelum berangkat kita bisa melihat di airport chart ada sebuah kolom yang menggambarkan MSA. Minimum Safe/Sector Altitude adalah istilah menurut ICAO, yang berarti dengan chart apapun yang anda pakai, kolom ini akan ada untuk memberi tahu berapa ketinggian minimum yang aman dalam sektor dengan jangkauan lingkaran (radius) 25nm atau sekitar 46km dari sebuah titik tertentu sebagai titik pusatnya. Informasi ini bisa berupa teks ataupun gambar.

Titik pusat ini bisa berupa Airport Reference Point (ARP), VOR, atau pun NDB. Penggunaan radio navigational aid (VOR, NDB) sebagai titik pusat MSA adalah yang paling umum digunakan.

Perhatikan bahwa radio navigational aid yang digunakan belum tentu berada di airport. Banyak MSA yang berdasarkan sebuah VOR yang jauh dari bandar udaranya. Jadi jangkauan 25 nm tidak dihitung dari airport tapi dari VOR yang bersangkutan.

Kata sector digunakan karena dalam radius 25nm kadang-kadang MSAnya berbeda-beda. Misalnya dalam gambar di contoh ini di sektor bagian utara HLM VOR adalah 2000 kaki dan di sektor sebelah selatan adalah 6900 kaki.

HLM VOR berada di dalam bandar udara Halim Perdana Kusumah, jadi secara kasar radius 25nm adalah dari bandar udara.

 

Seberapa aman jika anda berada di ketinggian MSA?

MSA memberi jarak 1000 kaki (300 meter) dari highest obstacle. Perlu diingat bahwa 1000 kaki ini akan terjamin jika altimeter setting (QNH) anda benar. Jika ada perubahan tekanan udara dan altimeter setting di pesawat tidak diubah maka akan terjadi kesalahan dalam penunjukan ketinggian. Jadi sebelum anda turun dari ketinggian jelajah ke ketinggian MSA, jangan lupa minta QNH (altimeter setting) terbaru dari bandar udara terdekat. Pernah terjadi suatu waktu pada penulis, dari ketinggian jelajah kami diijinkan turun ke ketinggian 6000 kaki yang merupakan transition altitude/level di sebuah negara. Kami turun dan lupa mengganti altimeter setting dari standard 1013 Hpa ke local setting. Yang terjadi adalah kami berada pada ketinggian FL 060 di altimeter dan ketinggian sesungguhnya adalah 5500 kaki karena QNH yang rendah dan juga suhu yang sangat rendah (-15°C). Untungnya kami segera menyadarinya dan segera naik kembali ke 6000 kaki. Dan yang lebih untung ATC tidak memberikan complain karena kalau terjadi lisensi kami bisa-bisa di suspend oleh otoritas terkait. Kelalaian yang cukup fatal jika terjadi di tempat yang salah. Dengan pelajaran ini semoga tidak terjadi lagi pada kita.

Faktor lain untuk MSA

Pada waktu kita berada pada ketinggian MSA di sektor tertentu, tidak menjamin anda dapat menerima sinyal dari radio nav aid yang ada. Radius 25 nm juga bukanlah angka mutlak. Jika radiusnya berbeda maka akan ditulis di kolom MSA tersebut. Contohnya di negara Australia,  ada dua lingkaran MSA yaitu 10nm dan 25 nm.

Setelah lepas landas, kita segera naik dengan secepatnya ke MSA sesuai dengan CASR 91.177 (b) Climb.

 

MCA Minimum Crossing Altitude

MCA adalah ketinggian minimum pada saat melewati sebuah titik. Jika ada nilai MCA di chart, maka penerbang harus naik dan mencapai ketinggian MCA SEBELUM melewati MCA. Dalam gambar di di sebelah ini, pesawat harus berada pada ketinggian 5000 kaki sebelum mencapai titik A.

 

MEA Minimum Enroute Altitude

MEA adalah ketinggian minimum di antara 2 buah radio fixes yang memenuhi syarat jarak obstacle clearance (jarak aman dari obstacle). Di beberapa negara penerimaan sinyal radio nav aid yang menjadi fix ini terjamin pada ketinggian MEA.

Mohon beritahu kami jika di Indonesia MEA juga menjamin penerimaan sinyal nav aid karena kami masih mencoba mencarinya di CASR.

 

MOCA Minimum Obstacle Clearance

MOCA adalah ketinggian minimum di antara 2 buah radio fixes yang memenuhi jarak obstacle clearance (jarak aman dari obstacle). Bedanya dengan MEA adalah MOCA tidak menjamin penerimaan sinyal radio nav aid, jadi biasanya nilai MOCA lebih rendah dari MEA.

Di USA, MOCA menjamin penerimaan sinyal radio nav aid, hanya dalam jarak 22 nm dari radio yang bersangkutan.

Jika perlu, penerbang boleh turun lebih rendah dari MEA tapi tidak boleh lebih rendah dari MOCA pada saat berada dalam jarak 22nm dari VOR. Mohon diingat, CASR ini adalah adopsi dari US FAR, jadi angka 22 nm mungkin tidak berlaku di Indonesia karena banyak VOR yang tidak memiliki DME. Saya tidak tahu apakah jarak yang dihitung oleh GPS dapat menjadi pengganti DME. Jika dapat, mohon diperhatikan akurasi GPS anda pada saat itu. Lebih baik jika data GPS hanya dipakai jika RAIM nya aktif.

 

---------------------------------------------------------

 

Transition Altitude

Pada waktu melewati transition altitude (11 ribu kaki di Indonesia) semua pesawat mengubah altimeter settingnya ke standard 29.92 in Hg or 1013.2 mb. Dengan mengubah menjadi standard, setiap pesawat yang ada di atas 11 ribu kaki akan mendapatkan bacaan/indikasi ketinggian yang sama. Salah satu kegunaannya adalah agar penerbang tidak selalu mengganti altimeter settingnya pada waktu melewati daerah-daerah dengan tekanan udara yang berbeda.

Jika anda sudah mengganti altimeter setting ke standard, harap diperhatikan akan berakibat ketinggian pesawat yang terbaca di altimeter adalah bukan ketinggian sesungguhnya. Jadi untuk menjaga kemungkinan flight level pesawat menjadi dekat ke obstacle maka dilakukan penyesuaian pada pembacaan minimum altitude di chart. Hal ini akan di bahas di bagian bawah artikel ini.

Ada sedikit uneg-uneg mengenai ketinggian ini. Pada tahun 1997 waktu CASR Indonesia mengadopsi US FAR ada kesalahan mengikuti 18 ribu kaki sebagai transition altitude di CASR 91.121, dan kesalahan tersebut tidak dikoreksi sampai tulisan ini dibuat. NOTAM yang berlaku adalah 11 ribu kaki. 13 tahun sudah berlalu tanpa ada koreksi.

-------------------------------------------------------------

MORA Minimum Off Route Altitude

MORA adalah ketinggian yang hanya ada di chart buatan Jeppesen. MORA ini memberikan ketinggian minimum yang aman jika anda berada di garis tengah sebuah rute dan juga 10 nm masing-masing di sisi rute tersebut. Jadi MORA menjamin obstacle clearance selebar 20 nm dari satu sisi ke sisi lain di sebuah rute.

Obstacle clearance (jarak aman dari obstacle) yang diberikan oleh MORA adalah:

• 1000 kaki jika highest obstacle kurang dari 5000 kaki (non-mountanious area).
• 2000 kaki jika highest obstacle lebih dari 5000 kaki (mountainous area/pegunungan).

Jadi pada penerbangan dari bandar udara Halim  Jakarta ke bandar udara Juanda Surabaya, MORA memberikan clearance sebesar 1000 kaki setelah meninggalkan bandar udara Halim Perdana Kusumah dan pada waktu mulai terbang di atas radio NDB yang bernama CA, di dekat gunung Ciremai di Cirebon maka obstacle clearancenya menjadi 2000 kaki.

Aturan ini sesuai dengan CASR 91.177 Minimum Altitudes for IFR Operations

 

Grid MORA

Jika anda perhatikan chart buatan Jeppesen, ada garis-garis Lat/Long yang ditebalkan, dan membentuk kotak-kotak. Nah MORA di dalam kotak inilah yang disebut Grid MORA. Aturannya sama dengan MORA, tapi berlaku dalam kotak yang tertentu. Grid MORA diberikan dalam bentuk angka yang berarti ratusan kaki. Misalnya 75 berarti 7500 kaki.

Di sebuah daerah yang belum pernah disurvey oleh Jeppesen, nilai grid MORAnya mungkin adalah “unknown”, atau ada tanda + atau – untuk menunjukkan bahwa nilainya adalah kira-kira.

Sambil terus terbang, penerbang harus terus memperhatikan nilai MORA atau MEA atau MOCA di daerah yang dilewatinya. Gunanya adalah jika terjadi kerusakan mesin, atau kehilangan tekanan kabin, penerbang akan tahu sampai di mana dia boleh turun. Pesawat dengan dua mesin atau lebih tidak bisa bertahan di ketinggian jelajahnya jika salah satu atau lebih dari mesinnya mati.

 

Transition level

Pada contoh ini penerbangan kita turun dari ketinggian jelajah dan melewati transition level yang berlaku di Indonesia yaitu FL 130. Sebelumnya kita harus mendapatkan nilai QNH baik dari laporan ATIS ataupun komunikasi radio dengan ATC yang terkait. Pada saat melewati transition level , kita masukkan nilai QNH di altimeter. Jika belum mendapatkan laporan untuk nilai QNH ini di bandar udara tujuan, maka dalam keadaan yang tidak normal ini anda bisa memakai nilai QNH dari stasiun mana saja yang jaraknya kurang dari 100nm sambil terus mencoba mendapatkan nilai QNH dari ATC.

 

Konversi untuk minimum altitude

Contohnya: MSA di bandar udara Juanda adalah 2000 kaki di sebelah utara, 12500 kaki di sebelah barat daya dan 5000 kaki di sebelah tenggara dari VOR SBR.

Pada contoh penerbangan ini kita datang ke bandar udara Juanda dari arah barat daya dari ketinggian FL 180 (18000 feet dengan altimeter setting standard 29.92 in Hg), sehingga MSA yang perlu diperhatikan pada waktu descent adalah 12500 feet.

Kemudian ATC memberi clearance untuk turun dari ketinggian jelajah ke FL 130 dan karena belum melewati transition level, altimeter setting kita masih di standard 29.92 inHg atau 1013 mb. Masih amankah kita di atas MSA? Berapakah clearance pesawat dari MSA?

Jika ATIS atau ATC melaporkan QNH adalah 29.90 InHg, maka tambahkan 500 kaki di masing-masing nilai MSA (nilai 500 ini adalah di ambil dari tabel di bawah). Sehingga di utara adalah 2500 kaki, 13000 kaki di sebelah barat daya dan 5500 kaki di sebelah tenggara dari VOR SBR. Sehingga pada waktu kita turun ke FL130 berarti kita berada di minimum altitude yang boleh diterbangkan pada saat itu karena MSAnya sudah bukan lagi 12500 feet tapi 13000 feet pada standard altimeter setting.

Hal ini sangat kritis jika anda terbang di atas transition altitude dan di atas obstacle dengan ketinggian yang dekat atau lebih tinggi dari transition altitude. Karena altimeter setting anda ada di standard altimeter setting, tidak mengikuti nilai QNH yang berlaku di daerah tersebut. Sehingga pesawat mungkin akan lebih rendah dari seharusnya jika local QNH lebih kecil dari 29.92 in Hg.

Konversi ini berlaku bukan hanya untuk MSA tapi juga semua minimum altitude.

 

Mari kita lanjutkan penerbangan kita. Setelah turun melewati transition level, ternyata lalu lintas pesawat di bandar udara tujuan cukup padat dan kita harus menunggu giliran untuk mendarat. Untuk mengatur jarak antar pesawat, ATC memberi instruksi untuk untuk Holding di atas VOR dan menunggu giliran untuk melakukan approach.

MHA Minimum Holding Altitude

Jika di chart yang anda miliki ada tulisan MHA dan nilai ketinggian pada holding pattern yang ada, maka anda tidak boleh holding di bawah ketinggian tersebut. Contohnya MHA 6500 feet, maka holding tidak boleh dilakukan di bawah 6500 feet.

Juga perlu diketahui bahwa jika kita berada di dalam holding area, maka kita hanya terlindung dari obstacle hanya jika kita berada di holding area yang merupakan protected area. Sedangkan di luar protected area ada buffer area yang paling jauh jaraknya adalah 5 nm.

Bagian paling aman dari buffer area ini adalah di atas holding fix karena kita mempunyai jarak 300 meter dari highest obstacle sedangkan 5 nm dari holding fix dalam buffer area, jaraknya hanya 60 meter.

Obstacle clearance di Holding area:

Jarak dari holding area	Meter	Feet
0-1 nm	300m	984
1-2 nm	150m	492
2-3 nm	120m	394
3-4 nm	90m	295
4-5 nm	60m	197

MVA Minimum Vectoring Altitude

Pada waktu dipandu oleh radar, mungkin ATC akan memberikan ketinggian yang lebih rendah daripada MSA atau MEA. Jika anda ragu, langsung tanyakan apakah anda terjamin jaraknya dari obstacle. Jika tidak yakin, jangan ragu-ragu untuk minta tetap berada di ketinggian minimum sampai bisa intercept descent path untuk approach.

Tapi perlu diketahui alasan ATC untuk memandu anda descent ke altitude di bawah MSA/MEA. Di beberapa tempat, dengan radar yang akurat, ATC mempunyai prosedur untuk bisa memandu di bawah minimum altitude. Ketinggian minimum yang dimiliki ATC ini disebut MVA, Minimum Vectoring Altitude. Jadi misalnya MSA adalah 3000 feet, mungkin ATC akan memandu anda turun ke 2000 feet. Biarpun MVA ini biasanya hanya dimiliki oleh ATC, ada pula bandar udara yang menerbitkan chart dengan MVA di instrument approach chartnya.

Penutup

Beberapa ketinggian minimum lainnya seperti MDA (Minimum Descent Altitude), DH (Decision Height) dan lainnya akan anda dalami pada saat mempelajari instrument approach. Semoga uraian di artikel ini dapat menambah pengetahuan anda, selamat terbang.

sumber:

CASR 91

Jeppesen text