• Area datar untuk forced landing (mendarat darurat) tidak tersedia.
• Perubahan angin yang sangat tiba-tiba, menghasilkan severe updraft dan downdraft
• Perubahan ketinggian daratan yang curam, seperti tebing dan karang yang curam.
• Awan dapat berkembang dengan cepat menutupi jarak pandang.

• Buat flight plan. Rencanakan rute terbang untuk menghindari topografi yang bisa menghalangi forced landing yang aman. Rute ini bisa melalui daerah berpenduduk dan jalur pegunungan yang dikenal. Ketinggian yang cukup untuk bisa glide (melayang) untuk melakukan pendaratan yang aman jika terjadi engine failure.

• Jangan menerbangkan pesawat ringan (General Aviation) jika ramalan cuaca menunjukkan angin di ketinggian jelajah yang diinginkan lebih dari 35 mil perjam. Kemungkinan kecepatan angin akan lebih besar di atas pegunungan dibandingkan dengan angin di sekitarnya. Lewati mountain pass dengan setinggi mungkin. Downdraft 1500 fpm (feet per minute) sampai dengan 2000 fpm bisa terjadi di sisi leeward.

• Jangan terbang dekat atau di atas dataran yang curam. Severe turbulence bisa terjadi terutama pada kondisi high wind.

• Mengerti tentang Mountain Obscuration (MTOS). MTOS digunakan untuk menjelaskan kondisi visibility yang berbeda dengan IFR, karena ceiling, yang didefinisikan “above ground level” (AGL), di atas permukaan. Padahal, awan di pegunungan dapat terjadi di atas stasiun cuaca dan ujung paling tinggi dari pegunungan dapat tertutup awan dan visibility yang rendah. Hati-hati jika terbang VFR, karena tanpa sadar kita bisa terbang dekat dengan pegunungan (terrain) karena tertutup dengan awan. Sayang di Indonesia kita tidak punya layanan MTOS report.

• Jika terbang diantara tebing, pastikan anda bisa berbalik 180 derajat, karena banyak ngarai dan tebing yang buntu.

• Night VFR tidak diperbolehkan di Indonesia, tapi jika anda harus terbang di negara yang membolehkan night VFR maka anda harus ingat hal-hal yang terlihat sepele seperti: pelajari baik-baik laporan cuaca dan angin, jangan terbang Night VFR di satu tempat yang anda belum pernah terbangkan di siang hari, visual contact yang terus menerus terhadap daratan, hati-hati terutama jika terbang di bawah awan overcast atau di sekitar awan.

• Waktu mendarat di dataran tinggi, gunakan indicated airspeed yang sama yang digunakan di dataran rendah. Ingat: karena kurangnya air density, indicated speed yang sama ini sebenarnya menghasilkan true airspeed yang lebih tinggi di dataran tinggi, landing speed yang lebih tinggi dan yang lebih penting lagi, landing distance yang lebih panjang. Pada waktu keadaan gusty, maka approach dengan power (tidak idle) sangat dianjurkan, dan ingat hal ini dapat menambah landing distance. Juga pada waktu take-off, take off distance juga akan lebih panjang dari pada jika terbang di dataran rendah.

• Efek dari density altitude. Kinerja pesawat yang tertulis di buku manual untuk panjang landasan untuk take off run (TORA), horsepower, rate of climb dan sebagainya, umumnya berdasarkan performance pada kondisi ISA, 15°C, 29.92 in.Hg. Penerbang jika berhadapan dengan kondisi yang berbeda-beda akan dengan mudah melakukan kesalahan perhitungan performance. Terutama pada waktu panas (musim panas) dan terbang di landasan dengan elevasi yang tinggi. Jika suhu tidak standar dan berada di atas kondisi ISA , di elevasi yang tinggi, maka performance pesawat akan turun dengan drastis, karena perbedaan density (kerapatan udara). Jangan dicampur aduk dengan pressure altitude, true altitude atau absolute altitude. Hal ini tidak untuk menghitung referensi ketinggian tapi untuk menghitung kemampuan kinerja pesawat. Air density/ kerapatan udara berkurang dengan bertambahnya ketinggian. Jika air density berkurang maka density altitude akan bertambah, performance harus dihitung berdasarkan density altitude, bukan airport altitude!. Lebih jauh lagi, efek dari suhu tinggi dan kelembaban (humidity) yang sangat umum di Indonesia, adalah kumulatif, menambahkan efek jelek dari kinerja pesawat. Density altitude yang tinggi akan mengurangi: normal output horsepower dari mesin, efisiensi baling-baling, true airspeed yang tinggi.

Mountain wave terjadi pada waktu angin bertiup melewati pegunungan. Pada waktu udara mencapai sisi upwind dari gunung, maka dia akan mengalir naik, menjadi updraft yang halus untuk kemudian membentuk dowdraft yang berupa turbulence sewaktu udara melewati puncak dari punggung gunung. Downdraft dan updraft dapat terjadi sampai jauh dari pegunungan. Bahkan pernah ada foto satelit yang menunjukkan mountain wave yang terjadi sampai 700 mil jauhnya.

Jadi jika terbang dari arah sisi upwind, biasanya akan ada updraft. Tambahkan ketinggian beberapa ribu kaki untuk menghindari downdraft yang ada di sisi leeward. Downdraft bisa melampaui kemampuan pesawat untuk climb. Jangan pernah berharap untuk mendapatkan updraft jika mendatangi gunung dari sisi leeward. Selalu bersiap untuk mendapatkan downdraft dan turbulence.

Jika mendekati puncak gunung dari sisi downwind, maka dianjurkan untuk mendatangi gunung dengan sudut 45 derajat. Jika kita harus kembali karena severe turbulence dan downdraft maka airframe pesawat akan mendapatkan stress yang lebih sedikit. Jika mendapatkan severe turbulence, kurangi power, atur pitch sampai pesawat mendekati manouvering speed (Va) dan adjust power serta pitch untuk menjadi Va dan pergi dari area turbulence.

Setelah melewati puncak gunung, maka keluar dengan sudut 90 derajat.

Masalah lain yang mungkin luput dari pengamatan adalah kemungkinan hypoxia dan dehidrasi. Istirahat dan makan cukup serta bekal air minum.

Tulisan lain dapat ditemukan di : http://www.mountainflying.com/

Sedangkan online training gratis bisa anda dapatkan di:

https://www.aopa.org/asf/osc/loginform.cfm?course=mountainFlying&project_code=&, jika malas membuat user account di website ini dapat login dengan memakai user name: gatotkaca dan password gatotkaca.

sumber dari:

1. FAR-AIM 7-5-6, 14 Februari 2008