Pada tahun 1982 sebuah pesawat Boeing B747 British Airways dengan call sign SpeedBird 9,

" Pukul 20:40 waktu Jakarta di atas Samudra Hindia, selatan Jawa, awak pesawat (terdiri dari Senior First Officer Roger Greaves dan Senior Engineer Officer Barry Townley-Freeman dan Kapten Eric Moody) melihat efek pada kaca depan mirip dengan api St Elmo's. Meskipun radar cuaca menunjukkan langit cerah, mereka menyalakan engine anti ice dan tanda kenakan sabuk pengaman sebagai tindakan pencegahan.

Selanjutnya asap mulai berkumpul di kabin penumpang pesawat dan awalnya dikira sebagai asap rokok. Namun, segera setelah itu asap menjadi lebih tebal dan berbau belerang. Penumpang yang melihat dari jendela pesawat mengatakan bagian depan mesin menjadi luar biasa terang dengan cahaya bersinar.

Pada sekitar 20:42 waktu Jakarta, mesin nomor empat mulai tersendat dan mati. Awak pesawat segera melakukan prosedur shutdown mesin, dengan cepat memotong pasokan bahan bakar. Kurang dari satu menit kemudian, 20:43 waktu Jakarta, mesin dua tersendat dan mati. Dalam hitungan detik, dan hampir bersamaan, mesin satu dan tiga mati juga.  Flight Engineer berseru, "Aku tidak percaya itu-keempat mesin mati!".

Tanpa tenaga mesin, 747-200 memiliki rasio luncur sekitar 15:1, yang berarti dapat meluncur maju 15 kilometer untuk setiap kilometer turun. Awak pesawat dengan cepat menentukan bahwa pesawat itu mampu meluncur selama 23 menit dan mencakup 91 mil laut (169 km) dari ketinggian 37.000 kaki (11.000 m).  Pada 20:44 waktu Jakarta, Greaves menyatakan keadaan darurat kepada otoritas pengendali lalu lintas udara Jakarta, yang menyatakan bahwa keempat mesin telah gagal. Namun, Jakarta Area Control salahpaham, menafsirkan hanya mesin nomor 4 yang gagal. Sebuah penerbangan Garuda Indonesia terdekat menyampaikan pesan ke Air Traffic Control bahwa BA 09 kehilangan semua mesin mereka. Meskipun kru memberikan "squawk" darurat, transponder setting 7700, pesawat tidak terlihat oleh Air Traffic Control di layar radar mereka.

Karena gunung-gunung Indonesia yang tinggi di pantai selatan pulau Jawa, ketinggian minimal adalah 11.500 kaki (3.500 m) untuk menyeberangi pantai dengan aman. Mereka memutuskan bahwa jika pesawat itu tidak mampu mempertahankan ketinggian pada saat mereka mencapai 12.000 kaki (3.700 m) mereka akan kembali ke laut dan berusaha untuk ditch (mendarat darurat di air) ke Samudera Hindia. Para awak memulai prosedur restart mesin, meskipun jauh di atas ketinggian maksimum yang dianjurkan untuk restart mesin yaitu 28.000 kaki (8.500 m). Upaya gagal.

Captain Moody membuat pengumuman kepada penumpang, "Ladies and gentlemen, kapten Anda berbicara. Kami memiliki masalah kecil. Keempat mesin telah berhenti. Kami melakukan sebisa kami untuk mengendalikannya. Saya yakin anda tidak terlalu khawatir. "

Saat itu masker oksigen di kabin penumpang keluar secara otomatis.

 

Pada 13.500 kaki (4.100 m), mereka mendekati ketinggian di mana mereka akan berbalik di atas lautan dan mencoba melakukan ditching yang berisiko. Walaupun ada pedoman untuk prosedur ini, tidak ada yang pernah mencobanya di sebuah Boeing 747-sebelum atau sesudah kejadian ini. Ketika mereka melakukan prosedur restart mesin, mesin empat menyala, dan pada 20:56 waktu Jakarta, tak lama kemudian, mesin tiga restart. Tak lama setelah itu, mesin satu dan dua berhasil restart.  Para kru kemudian naik ke ketinggian 11.500 kaki (3.500 m) untuk bebas dari pegunungan yang ada di sekitar mereka.

Pada saat mendekati Jakarta, para kru merasa sulit untuk melihat melalui kaca depan, dan harus membuat instrument approach meskipun laporan jarak pandang yang baik. Para kru memutuskan untuk terbang ILS, Instrument Landing System, tapi,  alat glideslope sedang rusak di Jakarta sehingga mereka terbang localizer approach. Pandangan keluar sangat jelek karena kaca jendela yang tergerus abu..."

Dalam sejarah, paling tidak ada dua B747 yang keempat mesinnya mati karena volcanic ash atau debu gunung berapi. Pesawat BA Flight 09 ini adalah korban dari letusan gunung Galunggung di Jawa Barat.

Beroperasi di sekitar gunung berapi yang sedang aktif adalah beresiko tinggi dan berbahaya. Debu gunung berapi selain mengandung racun juga bersifat abrasif atau seperti amplas, akan merusak pada waktu bergesekan. Kerusakan bisa terjadi pada permukaan pesawat, kaca jendela dan mesin.  Kerusakan bisa juga terjadi di sistem ventilasi, sistem hidrolik, elektronik, dan Air Data System.

Bagian pesawat yang bisa mengalami kerusakan dan biasanya harus diganti setelah terbang di daerah volcanic ash adalah:

• Windshields
• Forward cabin windows
• Navigation and landing lights cover
• Wing, stabilizer and fin leading edges
• Engine nose cowls and thrust reversers
• All pitot and static probes.

Ada lebih dari 100 gunung berapi yang aktif di sekitar lautan Pasifik. Daerah ini dikenal dengan sebutan Ring of Fire.

 

Banyak gunung berapi aktif yang dipantau dengan saksama oleh para ahli tapi di daerah yang jauh dari populasi manusia, penerbang sering menjadi sumber informasi pertama dari kejadian letusan gunung berapi. Abu gunung berapi sendiri bisa mencapai ketinggian 60 ribu kaki dengan cepat dan tersebar sampai 1000 nm (1800 km) bahkan sampai 2400nm dari sumbernya dan bertahan sampai 72 jam sejak  gunung meletus. Debu inipun sangat bermasalah karena tidak terdeteksi di radar cuaca. Oleh karena itu laporan pilot (PIREP, Pilot Report) ke ATC sangat diharapkan pada saat terjadi letusan gunung berapi.

Pengoperasian pesawat di daerah yang berabu dari letusan gunung berapi (volcanic ash) adalah tidak dianjurkan dan sebaiknya dihindari. Jika pada saat pengoperasian di daerah berbahaya tersebut tidak bisa kita hindari karena berbagai alasan ada hal-hal yang dapat dilakukan oleh penerbang pada waktu beroperasi di daerah ini. 

Hal yang paling penting jika anda tanpa sengaja terlanjur terbang masuk ke daerah berabu dari letusan gunung berapi adalah berbalik 180°.

PIREP (Pilot Report)

"Wah semua juga tau Merapi meletus mas, gak perlu dilaporin...", wow..wow.. tunggu dulu. Semua tahu saat ini gunung tersebut sedang aktif dan sudah memakan korban jiwa. Tapi semua laporan dari penerbang akan sangat berguna. Pengamatan dari penerbang adalah informasi yang lebih akurat dibandingkan dengan kamera yang dipasang di stasiun-stasiun pengamatan. Jika ada waktu, laporkan tentang volcanic ash ini ke ATC, jika anda sibuk, catat pengamatan anda dan laporkan setelah mendarat. Laporan anda mungkin akan menyelamatkan ratusan nyawa. Laporan yang bisa diberikan adalah:

• posisi, atau nama gunung jika tahu,
• ketinggian volcanic ash/ash cloud,
• intensitas gerakan volcanic ash dan
• arah gerakan dari volcanic ash.

Format PIREP yang bisa dipakai adalah:

AIRCRAFT ID, POSITION, TIME, FLIGHT LEVEL/ALTITUDE, VOLCANIC ACTIVITY OBSERVED AT, AIR TEMPERATURE, SPOT WIND, DATA TAMBAHAN.

Penerbang juga diharapkan dapat mengisi Volcanic Activity Report (VAR) untuk membantu identifikasi gerakan volcanic ash yang bisa dikirim lewat Fax ke ATC. Formulir model VAR bisa anda download di sini: vareport.pdf atau anda bisa cetak halaman 93 (halaman I-6-7), Figure 6-3 di sini:  Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds - Doc 9691 

Kerusakan mesin pesawat akibat volcanic ash

Masuknya abu dari gunung berapi bisa membuat pengurangan kinerja mesin karena erosi yang terjadi pada bagian-bagian yang bergerak dari mesin atau juga karena aliran bahan bakar yang tersumbat secara total di penyemprotnya (fuel nozzle). Volcanic ash terdiri dari partikel yang mempunyai titik leleh di bawah suhu internal dari mesin. Pada waktu terbang, partikel ini akan meleleh begitu memasuki bagian pembakaran di mesin. Setelah melewati turbin, partikel-partikel ini akan secara cepat mendingin dan menempel di bilah turbin dan mengganggu aliran gas bertekanan tinggi yang melewati turbin. Hal ini bisa membuat engine stall.

Kontaminasi di sistem  Bleed, Air Data dan Sistem Elektronik

Volcanic ash terdiri dari partikel yang sangat halus (sampai 1 micron) dan bahkan dapat masuk ke bagian yang disekat (sealed). Partikel ini juga membawa listrik statis yang membuatnya sulit untuk dilepaskan dari komponen listrik.

Abu ini juga menyerap air dan dapat menyebabkan goresan-goresan, korsleting/arus pendek dan kerusakan intermiten dari komponen elektronik. Abu yang tebal dapat menyumbat filter dari sistem bleed yang dapat menyebabkan kerusakan total dari sistem bleed dan menyebabkan hilangnya tekanan udara di kabin. Sistem pitot dan static juga dapat tersumbat oleh abu volcanic ash.

Prosedur berikut ini kami ambil dari Supplementary Procedure pesawat Airbus untuk menggambarkan prosedur menghadapi volcanic ash. Gunakan prosedur yang tersedia di dokumen pesawat anda jika berbeda.

-------------------

Persiapan terbang di daerah berabu vulkanik

Dokumen yang dapat membantu

Persiapkan dokumen berikut:

• Peta dari gunung berapi aktif dan daerah bahaya (bisa di dapat di internet salah satunya adalah: http://www.bom.gov.au/info/vaac/advisories.shtml
• ICAO special air-report of volcanic activity form (model VAR).

Juga dokumen berikut:

• NOTAM terakhir yang aktif,
• SIGMET terakhir yang aktif,
• Data atau peta yang menggambarkan lokasi abu, dan ramalan arah pergerakannya,
• Upper wind analysis dan forecast di flight level atau ketinggian yang akan diterbangkan,
• Gambar Satelit.

Data-data di atas biasanya tersedia di internet.

APU (Auxilliary Power Unit)

 

Jangan gunakan APU kecuali untuk menyalakan mesin, atau jika memang tidak ada Ground Power.

Wiper

Jangan gunakan wiper untuk membersihkan kaca kokpit yang berabu karena dapat menggores kaca depan.

Kinerja Rem

• Berikan penalti untuk perhitungan panjang landasan karena landasan yang dilapisi abu vulkanik dapat membuat permukaannya licin dan mengurangi daya rem pesawat.
• Buat perhitungan untuk take off dengan menggunakan tabel atau perhitungan untuk wet runway (untuk abu kering) atau slush (untuk abu basah).

---------------------

Pemeriksaan external

Bersihkan pesawat!. Periksa semua permukaan agar bebas dari abu terutama bagian yang dilumuri oli (lubricant) karena kemungkinan abu dapat masuk melalui seal/sekat-sekat atau masuk ke bagian aliran udara ke mesin, ke sistem penyejuk udara (AC), sensor-sensor air data (air data probes, seperti pitot dll), pintu-pintu atau panel akses ke dalam sistem, dan semua lubang yang ada di pesawat. Kalau bisa cuci pesawat sebelum berangkat.

Mesin dan APU

• Periksa lubang masuk udara ke mesin dan APU (air intake).
• Bersihkan semua abu yang ada.
• Bersihkan juga daerah seluas kurang lebih 25 feet/8 meter dari mesin dan APU. Untuk menghindari terhisapnya abu dari sekitar mesin.

 

Engine Start

• Usahakan start engine dengan menggunakan external pneumatic untuk turbine engine, jika tersedia.
• Crank/putar mesin tanpa start selama beberapa saat untuk meniup keluar semua abu yang sudah terlanjur masuk ke mesin.

 

Taxi

• Pada waktu melepas rem untuk mulai taxi, berikan power seperlunya, dan kembalikan ke idle pada waktu pesawat sudah mulai bergerak, gunakan minimum power dan hindari taxi dengan cepat pada waktu berbelok.
• Matikan bleed air selama taxi untuk menutup semua bleed valve sehingga tidak kemasukan abu.
• Jika mendapat crosswind dan harus melakukan 180° turn di runway, usahakan arah belok membelakangi arah angin.

 

Take Off

• Tunggu beberapa saat sampai abu jatuh di landasan jika ada abu berterbangan misalnya karena ada kendaraan/pesawat yang lewat landasan.
• Gunakan teknik rolling take off.
• Gunakan power dengan normal.
• Jika bisa usahakan take off dengan PACK OFF.

 

Landing

• Pada waktu mendarat, gunakan reverser sesedikit mungkin, aliran udara dari reverser dapat meniup abu ke atas dan masuk ke mesin.

Kinerja Rem

• Berikan penalti untuk perhitungan panjang landasan karena landasan yang dilapisi abu vulkanik dapat membuat permukaannya licin dan mengurangi daya rem pesawat.
• Buat perhitungan untuk take off dengan menggunakan tabel atau perhitungan untuk wet runway (abu kering) atau slush (abu basah).

 

Terbang di daerah dengan abu vulkanik

Semua jenis pesawat yang penulis tahu, semuanya membuat pernyataan bahwa terbang di daerah yang mempunyai abu vulkanik HARUS di hindari. Jika ada laporan tentang kegiatan gunung berapi maka pesawat harus terbang di daerah yang tidak terkontaminasi oleh abu. Jika harus melewati daerah abu, maka pesawat harus terbang di sisi upwind dari debu/awan debu (sisi arah datangnya angin), biasanya paling tidak 20 nm dari gunung berapi yang sedang meletus.

Dalam keadaan gelap di malam hari, seringkali abu vulkanis tidak terlihat. Kita bisa curiga bahwa kita masuk ke daerah abu jika ada satu atau beberapa ciri-ciri berikut:

1. ada asap atau abu di kokpit.

2. ada bau seperti kabel terbakar/ korslet.
3. Pada malam hari ada St. Elmo's fire/ static discharge di kaca kokpit. Fenomena St. Elmo's fire adalah percikan seperti listrik/petir kecil yang terlihat di jendela atau di ujung-ujung bagian pesawat.
4. Ada percikan putih/jingga (oranye) terlihat di lubang masuk udara mesin.
5. Cahaya landing light membuat bayangan yang tajam.
6. Ada beberapa ketidaknormalan di mesin seperti High EGT, power loss, engine stall, flame out.

 

Terlanjur masuk daerah debu vulkanik

Hal yang paling penting jika anda terlanjur masuk ke daerah berabu dari letusan gunung berapi adalah berbalik 180°!.

Anda bisa pertimbangkan langkah-langkah selanjutnya sebagai berikut:

• Kurangi tenaga mesin untuk mengurangi resiko terhisapnya abu.
• Pakai oksigen jika ada (100% flow).
• Engine Anti Ice ON.
• Wing Anti Ice ON.
• Start APU, untuk siap sedia dengan kelistrikan jika ada engine flame out.

Menyalakan engine dan wing anti ice akan meningkatkan rasio bahan bakar: udara untuk mengurangi kemungkinan mati mesin atau engine stall.

Pantau Engine Parameter:

• 
  Jika mesin mati, kemungkinan akan susah di restart sampai keluar dari daerah abu.
• Pada waktu restart, waktu yang dibutuhkan mungkin lebih lama untuk mencapai idle.
• Monitor indikasi airspeed anda, abu vulkanik bisa membuat pitot tube pesawat anda tersumbat. Jika anda curiga indikasinya tidak benar, jalankan prosedur unreliable speed jika ada atau lihat referensi pitch dan power untuk pesawat anda.

Laporan Volcanic Ash dari Volcanic Ash Advisories Centers (VAAC)

Kegiatan gunung berapi bisa kita dapatkan dari kantor Volcanic Ash Advisories Centers. Yang terdekat adalah Darwin, Australia. Anda bisa lihat di websitenya:

http://www.bom.gov.au/info/vaac/advisories.shtml

Produknya biasanya berupa teks atau grafik.

Contoh dalam format teks:

IDD41295
VA ADVISORY
DTG:  20101101/0441Z
VAAC:  Darwin 

VOLCANO:  Merapi  0603-25
PSN:  S0732 E11026
AREA:  Java
SUMMIT ELEV:  2947M

ADVISORY NR:  2010/15
INFO SOURCE:  WEB CAM, GROUND REPORT
AVIATION COLOUR CODE:  RED
ERUPTION DETAILS:  POSSIBLE VA TO FL200 AT 01/0330Z

OBS VA DTG:  01/0430Z
OBS VA CLD:  
SFC/FL200 S0740 E10955 - S0645 E11000 - S0650 E11120 -
S0740 E11105 - S0740 E10955 MOV NE 15KT

FCST VA CLD +6HR:  01/1030Z
SFC/FL200 S0740 E10955 - S0535 E11005 - S0545 E11225 -
S0745 E11140 - S0740 E10955 
FCST VA CLD +12HR:  01/1630Z
SFC/FL200 S0740 E10955 - S0525 E10925 - S0325 E11145 -
S0400 E11330 - S0745 E11140 - S0740 E10955 
FCST VA CLD +18HR:  01/2230Z
SFC/FL200 S0800 E10925 - S0500 E10830 - S0140 E11215 -
S0225 E11425 - S0820 E11130 - S0800 E10925 

RMK:  GROUND REPORT OF ERUPTION. WEB CAM ALSO INDICATES STEAM/VA.
HEIGHT ESTIMATED FROM SATELLITE IMAGERY.  Graphic at [lower case]
http://www.bom.gov.au/info/vaac/advisories.shtml
NXT ADVISORY:  NO LATER THAN 20101101/1030Z

Darwin VAAC.

 

Sedangkan contoh dalam format Grafik

Semoga berguna, safe flite Indonesia..

sumber:

ICAO docs: http://www2.icao.int/en/anb/met-aim/met/iavwopsg/Documents/Forms/AllItems.aspx

	IFALPA Volcanic Ash Video
	Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds - Doc 9691

FCOM 3, Airbus supplementary procedure.

Flight Operations Briefing Notes, Operating Environment, Volcanic Ash Awareness

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9