Melintasi Samudra AtlantikNavigasi pesawat terbang biasanya menggunakan alat bantu dari darat berupa radio navigasi diantaranya adalah VOR (VHF Omni Radio), NDB (Non Directional Beacon), DME (Distance Measuring Equipment). Mungkin ada yang bertanya bagaimanakah kalau kita terbang melintasi samudra Pacific / Atlantik dimana tidak ada alat bantu dari darat/ground untuk navigasi seperti VOR/DME, NDB. Kalau pun ada hanya satelit GPS (optional) dan harus tetap pada jalur yang kita rencakanan sesuai dengan flight plan

Bahkan navigasi GPS pun dipakai di penerbangan sipil baru-baru ini. Artikel ini akan menerangkan MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) yang merupakan syarat terbang melewati samudra seperti Atlantik yang banyak dilewati pesawat terbang dengan tidak ada alat bantuan navigasi dari daratan yang tersedia.

Melintasi Atlantik

Ada beberapa persyaratan yang harus di penuhi untuk melintasi samudra mulai dari izin melintasi, sertifikasi pesawat dan training untuk awak pesawatnya.

Dalam hal ini kita akan memberi contoh terbang dari Eropa ke Amerika melintasi samudra Atlantik. Ada titik-titik navigasi di antara kedua benua tersebut yang dibuat oleh ATC dan ada dua cara untuk melintasi titik-titik navigasi tersebut. Dengan random track, yaitu terbang dengan mengikuti jalur yang berada dekat dengan daratan, (sebagian dari OTS, Organized Track System) biasanya di sebelah utara Atlantik.

Dengan cara ini tidak diperlukan ETOPS (Extended Twin Operations) karena ada bandar udara alternatif yang berjarak kurang dari satu jam terbang jika terjadi keadaan darurat. Untuk ETOPS silahkan baca artikel terkait di website ini.

Yang kedua adalah dengan terbang melewati North Atlantic Track System (MNPS NATS ) yaitu track yang dibuat setiap hari, dan juga berbeda koordinatnya setiap hari sesuai dengan keadaan cuaca/angin. Track ini lebih pendek rutenya karena terbang langsung di atas lautan Atlantik dengan jarak yang cukup jauh dari daratan. Sertifikasi ETOPS dibutuhkan untuk melintasi track ini.

Kendala terbang melintasi atlantik

Kendala yang ada dalam penerbangan Atlantik ini adalah tidak adanya radar ATC dan kadang-kadang di masa lalu komunikasi radio dengan ATC menggunakan frekuensi HF sangat tidak memadai. Oleh sebab itu, sebelum memasuki daerah di atas samudra Atlantik antar pesawat diberikan jarak tertentu oleh ATC. Hal ini disebut separation. Ada 3 separation yang diperlukan, yaitu: longitudinal, lateral dan vertical.

Longitudinal

Sebuah pesawat harus diatur jaraknya dengan pesawat di depannya dalam track yang sama, terutama jika kecepatan kedua pesawat tersebut berbeda. ATC menggunakan MACH NUMBER TECHNIQUE untuk memisahkan kedua pesawat tersebut. ATC harus menghitung kecepatan kedua pesawat tersebut dan memutuskan berapa lama separation yang dibutuhkan.

Misalnya kedua pesawat mempunyai kecepatan yang sama dan separation yang dibutuhkan adalah 10 menit, maka pesawat pertama akan masuk ke area yang disebut NAT (North Atlantic) Oceanic airspace, dan pesawat kedua boleh masuk 10 menit kemudian.

Masalah terjadi jika laporan posisi sebuah pesawat dilakukan dengan jam yang salah. Misalnya jam pada saat itu menunjukkan pukul 14:00 UTC/GMT, tapi jam di pesawat menunjukkan pukul 14:05. Maka laporan perkiraan yang diberikan pada ATC akan salah karena jamnya lebih cepat 5 menit.

Contohnya dengan separation 10 menit, pesawat 1 akan melewati titik A pada pukul 14:10. Pesawat B melaporkan akan melewati titik A pada pukul 14:20 dengan jam yang salah, lebih cepat 5 menit, maka pada waktu melewati titik A sebenarnya adalah pada pukul 14:15. Sehingga separation yang terjadi hanyalah 5 menit saja.

Merujuk dari MPNSA OPS 08 untuk daerah Reykjavik dan Santa Maria dengan kondisi tertentu 5 minute separation ( 5 min GNSS) sudah bisa dilakukan.

Lateral

Track yang ada di NAT membutuhkan alat navigasi yang tidak tergantung pada alat bantu di darat. Alat-alat ini disebut Long Range Navigation System (LRNS). GPS (Global Positioning System) atau sering juga disebut GNSS (Global Navigation Satellite System) adalah salah satu alat navigasi LRNS. Alat lain adalah Inertial Navigation System (INS) yang menghitung inersia pesawat pada saat bergerak. 2 buah alat LRNS harus terpasang di pesawat.

Kebutuhan lain adalah satu alat navigasi yang menggunakan masukan dari kedua alat di atas (GPS/INS).

 

NAT OTS (Organized Track Structure)

Karena banyaknya penerbangan melintasi samudra atlantik dan perbedaan waktu antara benua Eropa dan Amerika maka ATC di NAT membuat aturan waktu untuk melintasi NAT. Lalulintas terbanyak ke Amerika adalah pada pagi hari dan sebaliknya pada malam hari. Atas dasar itulah lalulintas melalui samudra Atlantik dijadikan satu arah pada satu waktu.

Pembagiannya adalah 11:30 UTC sampai dengan 19:00 UTC, lalu lintasnya adalah ke barat menuju benua Amerika. Sedangkan 01:00 UTC sampai 08:00 UTC adalah waktu untuk lalu lintas sebaliknya ke Timur.

Ada beberapa track/jalur yang digunakan, dan track ini dibuat berbeda setiap hari tergantung keadaan angin, rute yang diharapkan oleh airline dan kondisi lain seperti misalnya track yang menghindari daerah dengan larangan terbang karena aktivitas militer di sekitarnya.

Jalur-jalur ini dibuat setiap hari berbeda-beda dan diterbitkan dengan menggunakan nomor TMI (Track Message Identification) yang berbeda agar tidak terjadi kesalahan mendapatkan informasi yang tidak sesuai. Pada waktu kita mendapatkan ijin/ clearance masuk NAT OTS, ATC akan meminta kita menyebutkan TMI yang kita dapatkan, misalnya nomor TMI pada hari itu adalah 241 maka jika kita menyebutkan selain 241, informasi yang kita dapatkan adalah salah.

Track yang disediakan dalam NATS disebutkan dalam alphabet, misalnya track Alpha, track Bravo dan seterusnya.

 
Contoh Rute NATS

 

Persiapan terbang melintasi Atlantik

 

Setelah kita tiba di flight operation ada beberapa tambahan persiapan atau check list yang harus kita lakukan seperti apakah NAT track message (TMI) masih valid , apakah flight plan kita sesuai, plotting chart, plotting route, cuaca di tempat tujuan, sepanjang perjalanan (en route) dan bandara alternatif (alternate), ETOPS enroute alternate dan apabila pesawat di lengkapi dengan Data Link / CPDLC pilot harus familiar dengan address ATC yang diperlukan untuk log on.

Mengenai data link dan CPDLC dapat dibaca di artikel mengenai CNS/ATM.

Untuk pengisian formulir rencana terbang/ATC flight plan, di kolom 10 ada tambahan X (MNPS), W (RVSM), I (IRS), atau apabila ada tambahan alat komunikasi di kolom 18 H (HF), S (Satelite), V (VHF), J (DATA LINK).

Setelah tiba di cockpit juga ada tambahan chek list seperti status kelaikan pesawat /MEL, status radio HF, kemampuan RNP 10, dan RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) harus dipastikan tidak ada masalah.

Master clock disesuaikan dengan GPS bila ada, atau bisa bertanya ke ATC untuk cross check time. Gunanya menyesuaikan jam ini untuk menghindari kesalahan pelaporan perkiraan waktu tiba di titik-titik navigasi seperti telah diterangkan di atas. Dan ada pula beberapa frequency tergantung kepada tempat dan kemampuan menangkap HF sperti di Inggris (24 jam ) di 12095 khz, daerah Canada 3330,7335 atau di Amerika yang berpusat di Fort Collins Colorado di 2500,5000,10000,15000 dan 20000khz

Sebelum terbang, pilot harus memeriksa altimeter, IRS/INS (Inertial Reference System) dan menyamakan jarak dan track di flight plan dengan FMS (Flight Management System) dan dengan plotting chart yang sudah kita plott sewaktu menjalankan briefing di di flops (flight operation.

Memasuki NAT OTS

Sebelum memasuki area oceanic kita harus mendapatkan izin dari ATC yang disebut dengan oceanic clearance. Ada yang unik dari frekuensi untuk mendapatkan clearance ini, karena kita menghubungi sebuah frekuensi berdasarkan letak perusahaan penerbangan. Dari arah Eropa ada dua frekuensi untuk mendapatkan clearance ini. Jika perusahaan kita terdaftar di dunia sebelah barat dari garis bujur 30 derajat maka kita harus menghubungi frekuensi 123.95, sedangkan kalau perusahaan/operator terdaftar di sebelah timur maka menghubungi frekuensi 127.65.

Jika kita menggunakan data link, maka clearance bisa didapatkan hanya dengan mengetik request dan kirim lewat CPDLC. Biasanya request dikirim 15 sampai 45 menit sebelum melewati Oceanic Entry Point, tapi tidak boleh lebih dari 90 menit sebelumnya. 

Juga ada beberapa check list tambahan sebelum memasuki daerah oceanic sperti, check akurasi nav aid, HF & Selcall , CPDLC (bila ada ), altimeter dan kompas.

 

Meminta Oceanic clearance

Contohnya :

Emprit 007:emprit 007 request oceanic clearance estimating 56N 10W 1245 req Mach 84 FL340 second choice bravo able FL360.

(emprit 007 meminta ijin oceanic, perkiraan melewati titik 56N 10W pada pukul 1245 GMT, kecepatan Mach 0.84 ketinggian FL340 (34000 kaki), pilihan track kedua adalah track bravo, mampu terbang maksimum FL360).

ATC: Emprit 007 clear to KIAD (Washington DC ) track A, maintain FL340 Mach point 84, TMI 100.

Dalam clearance di atas emprit Airline diijinkan untuk terbang di track A, ketinggian FL340, kecepatan Mach 0.84. TMI hari ini adalah 100.

Dalam mengulangi/ read back clearance kita tidak perlu menyebut semua point (dalam NAT) tapi kita wajib menyebut TMI sehingga atc tahu dan yakin bahwa kita terbang sesuai dengan track yang ada pada NAT message. Karena track A pada hari ini dan track A kemarin atau besok mungkin adalah track yang berbeda.

TMI disini adalah track message identifier sedang kan angka di belakang nya adalah hari keberapa di tahun ini. Validity nya kalau siang hari dari 1130 – 1900 uts sedangkan malam hari 0100 – 0800 utc di 30 W.

Pelatihan awak pesawat

Untuk crew sendiri di berikan ground school tambahan serta pengenalan terbang dengan instruktur di daerah MNPS. Seperti di sebutkan bahwa pada tahun 2004 ada sejumlah 370.000 traffic yang melewati daerah ini. Terbang ke barat (dari eropa /siang hari ) biasanya di buat paling utara (track A) dan ke timur (dari America/malam hari) paling selatan di buat track Z.

Dan peralatan minimum yang harus dibawa di setiap pesawat adalah 2 Long range Navigation system yang bekerja dengan baik salah satunya bisa IRS atau GNSS / GPS. Yang semuanya harus couple dengan autopilot. Untuk Komunikasi harus lengkap dengan selcall.

Setelah memasuki oceanic ada pula beberapa tambahan ceklist yang harus kita kerjakan (selain ETOPS) seperti

  • setelah 30 menit transponder di set 2000,

  • radio di set 121,5 (emergency ) dan 123.45 (air to air antara pilot) karena memang kita sudah terbang sendiri tidak ada lagi layanan pemantauan radar dari ATC, seandainya ada perubahan ATC akan memanggil kita melalui selcall.

  • Periksa kecepatanpesawat sesuai clearance dalam mach number,

  • altimeter check, setiap jam

  • SLOPS (strategic Lateral Offset Procedure)

 

SLOP (strategic Lateral Offset Procedure)

SLOP adalah prosedur untuk terbang tetap di center line, 1 nm atau 2 nm di sebelah kanan track.

Gunanya SLOP adalah menghindari wake turbulence/ turbulence yang diakibatkan pesawat di depan, berjaga-jaga jika ada altitude error, dan overlap karena akurasi dari navigasi yang makin baik. Apabila pesawat tidak di lengkapi dengan kemampuan offset maka dia harus tetap berada di track centerline.

Setelah 10 mnt atau 2 derajat melewati point pertama jangan lupa

  • cross check apakah track sesuai dengan flight plan ( cek dengan chart yang sudah kita plot ) dan sterusnya sampai exit. Apabila ada error di catat dan di koreksi sehingga di harapkan pada waypoint selanjutnya akan berada di track yang benar

  • Sekedar tambahan apabila pesawat kita tdk di lengkapi couple gps maka heading harus di set ke True track.

Sebelum Exit dari jangan lupa kita harus kembali ke center line kalau kita melakukan offset di NATS Track.

Apabila pesawat kita tidak di lengkapi dengan CPDLC atau controller pilot data link communication maka kita wajib melakukan position report untuk setiap waypoint.

Apabila ada CPDLC maka position report dilakukan di CPDLC seperti mengirim sms / text saja ke ATS unit. Begitu juga jika ATC menginstruksikan sesuatu seperti : “10 min after North 67 west 069 contact 120,755”, dikirimkan ke pesawat lewat CPDLC dan ditampilkan di layar penerima CPDLC.

Dalam terbang MNPS dibutuhkan ketelitian kita karena menurut survey kesalahan terbang MNPS 90 persen adalah pilot eror. Seperti salah memasukan koordinat, mengambil informasi dari informasi yang bukan keadaan sebenarnya (lupa chek yang 10 mnt ) dsb

Apakah hanya pesawat yang sudah terdaftar saja yang boleh melewati NAT MNPS ?

Ternyata ada bebebapa pengecualian seperti delivery (ferry ) dan terbang kemanusiaan yang tentunya sudah ada perjanjian sebelumnya dan pesawat yang pernah dinyatakan sah terbang RVSM namun ada kerusakan yang harus di perbaiki di home base.

Lantas bagaimana kalau ada problem kalau sudah di dalam MNPS?

Ini bisa di bagi dalam 2 bagian. Apakah perlu immediate descent atau tidak.(reff Jeppesen North Atlantic Plotting chart 13 june 08).

Sebelum nya kita harus menyalakan semua lampu dan belok 90 derajat sesuai ke arah bandara alternatif. Setelah itu, apabila harus immediate descent, start emergency descent , pick up paralel track 15nm, sampai melewati FL 285, broadcast di 121.5 terus melanjutkan ke heading ke bandara alternatif dengan perbedaan 500 feet dari standard. Meminta clearance secepatnya (ASAP).

Apabila tidak diperlukan turun mendadak naik/turun 500/1000 ft di atas standard level, broadcast di 121.5, kalau perlu buat 15nm parallel kemudian belok ke bandara alternatif, level 500/1000 di atas standard level dan meminta clearance ASAP

Sedangkan ref dari MNPSA OPS 08 initial kita belok 45 derajat dan ada tambahan kalau kita keluar dari FL410 (di atas/dibawahnya ).

Sumber: NORTH ATLANTIC MNPS AIRSPACE OPERATIONS MANUAL

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top