Di dua kesempatan yang berbeda saya sedang membuka account facebook saya. Sebagai penerbang tentunya teman-teman di facebook saya adalah juga orang-orang yang berkecimpung di dunia penerbangan, termasuk sesama penerbang dan staff yang lain.

Pada kedua hari yang berbeda itu saya menemukan sesuatu yang menarik dari halaman home facebook saya. Status dari 2 orang teman saya di tag pada 2 buah video yang berbeda. Kedua video tersebut mempunyai setting bisa dilihat oleh temannya teman (friends of friend) sehingga saya yang tidak kenal dengan pembuat video tersebut dapat melihat video yang bersangkutan. Sayang, fitur keamanan facebook tidak memperkenankan saya menyimpan video tersebut di harddisk saya.

Apa yang istimewa dari kedua video tersebut?

Apapun alasannya, kedua penerbang tersebut tidak mampu melawan musuh terbesar dalam profesi penerbang: DIRI SENDIRI!.

Megalomania syndrome

Megalomania syndrome adalah karangan penulis sendiri yang diilhami dari kejadian berikut berdasarkan sebuah laporan kecelakaan dari  US NTSB yang mengakibatkan kematian 3 orang, instruktur penerbang, siswa dan seorang penumpang. Pelajaran moral yang didapat tidak hanya penting bagi penerbang tapi juga untuk semua profesi selain penerbang karena kecelakaan ini unik bukan karena masalah teknis, cuaca atau human error. Perhatikan karakter instruktur penerbang dalam kecelakaan ini yang sangat percaya diri bahwa dia tahu sesuatu yang tidak diketahui orang lain dan senang pamer melakukan hal yang tidak biasa.

Pada tanggal 15 November 2007, sebuah pesawat bermesin tunggal Piper PA-28R-200 dengan registrasi N55307 hancur berantakan di udara dekat kota Ranger di Texas, USA. Tiga orang terdiri dari seorang instruktur penerbang, seorang pemegang PPL dari negara lain dan seorang penumpang yang juga adalah siswa penerbang, meninggal dengan keadaan terluka parah. Pesawat itu sedang melakukan cross-country sejauh 132 nautical mile. Cuaca dalam keadaan VFR.

Tidak ada yang melihat kejadian tersebut, tapi dua orang saksi melaporkan mendengar hancurnya pesawat dan jatuhnya puing-puing pesawat. Seorang saksi yang berdiri di atas mobil truknya sekitar 2 mil dari kejadian mendengar 3 kali bunyi mesin yang “stall” kemudian sunyi setelah 3 kali bunyi tersebut lalu diikuti bunyi keempat yang “aneh”. Karena bunyi tersebut, maka dia mengeluarkan binoculars (keker/teropong, untuk melihat jauh) dan melihat pesawat oleng, berputar dengan bunyi dengungan dan diikuti dengan dentuman keras. Pada waktu dia keluar dari tempatnya, dia melihat pesawat jatuh dalam kepingan.

Sebagai informasi, di USA jika terbang VFR tidak perlu minta clearance dan tidak harus melaporkan posisi pada ATC kecuali penerbang yang bersangkutan meminta radar service. Jadi penerbang bisa bermanuver semaunya kecuali jika ada traffic lain yang dekat dengannya, maka ATC akan memberi separation atau traffic information.

Data di radar menunjukkan kejadian “menarik” karena ada lima manuver yang dilakukan sebelum pesawat jatuh. Dari 4 manuver terlihat pesawat turun sekitar 1000 sampai 1200 kaki dan menaikkan kecepatan dari 80 knots ke 120 knots kemudian dari 3 manuver, pesawat naik kembali sekitar 300-400 kaki dan kecepatan turun ke 90 knots.

• Manuver pertama dilakukan pada ketinggian yang cukup tinggi, yaitu 12300 kaki dari permukaan laut dan pesawat turun ke ketinggian 11100 kaki. Kemudian naik kembali ke 11500 kaki di mana pesawat bertahan pada ketinggian tersebut beberapa saat.
• Manuver kedua, dari 11500 kaki, pesawat turun ke 10500 kaki dan naik kembali ke 10850 kaki, bertahan beberapa saat untuk kemudian naik kembali ke 11000 kaki.
• Manuver ketiga, dari 11000 kaki, pesawat turun ke 9950 kaki dan naik kembali ke 10250 kaki.
• Selama manuver keempat, pesawat naik ke 11400 kaki dan ditukikkan ke 11100 kaki sebelum dinaikkan kembali ke 13000 kaki.
• Manuver kelima pesawat terbang ke 11800 kaki dengan kecepatan 134 knots dan akhirnya menghilang dari radar.

Informasi personel

Instruktur penerbang ini mempunyai sertifikat instruktur dengan rating single-engine land, multi-engine land dan instrument rating. Kesehatannya cukup bagus, dibuktikan dengan sertifikat kesehatan kelas satu tanpa ada batasan/limitasi. Dia mendapatkan lisensi PPL ada tanggal 22 Januari 2004 dengan 56 jam terbang. Kemudian setelah 3 tahun, dia memulai karirnya sebagai instruktur, dimulai dengan lisensi sementara untuk single engine land, multi engine land dan instrument rating pada tanggal 18 Juli 2007 dan mendapatkan sertifikat instruktur 2 hari kemudian pada tanggal 20 Juli 2007.

Total jam yang didapat adalah 595 jam terbang dengan 37 jam di pesawat yang naas itu. Sedangkan siswa penerbangnya mempunyai 119 jam terbang dengan hanya 1 jam di pesawat tersebut.

Informasi pesawat

Pesawat naas tersebut adalah sebuah Piper PA-28R-200 buatan tahun 1973 200 hp, dengan retractable landing gear dan mesin 4 silinder. Maksimum kecepatan manuver (max maneuvering speed) adalah 116 knots, maximum structural cruising speed atau kecepatan yang bisa ditahan oleh kekuatan strukturnya adalah 148 knots.

Berdasarkan laporan logbook pesawat, inspeksi tahunan sudah dijalankan pada tanggal 1 Oktober 2007. Pemeriksaan dilakukan untuk mesin dan airframe (badan) pesawat.

Keadaan cuaca

Cuaca pada saat itu dilaporkan tidak berawan, angin 8 knots dari arah 350°, suhu 61°F dan tekanan udara 30.40 Inch Hg.

Informasi reruntuhan pesawat

Reruntuhan pesawat tersebar sejauh 1 mil/ 1,6 km dan pesawat terpotong menjadi 6 bagian utama. Temuan dari bagian aileron yang lepas dari sayap pesawat menunjukkan kegagalan struktur karena overload. Begitu juga dengan patahan-patahan lain yang ditemukan. Dari penyelidikan tidak ditemukan kerusakan karena keretakan yang terjadi sebelumnya.

Wawancara dengan orang sekitar

Karena informasi yang sangat terbatas, NTSB melakukan wawancara dengan beberapa orang yang kenal dengan instruktur ini. Selanjutnya kita sebut saja Mr. R.

Interview pertama adalah dengan seorang instruktur wanita yang pernah terbang dengan Mr. R. Instruktur ini mengatakan bahwa kemampuan Mr. R cukup baik dan aman, dan dia tahu bahwa Mr. R senang melakukan spin dengan siswanya. Instruktur wanita ini merasa hal tersebut tidak perlu karena memang tidak dibutuhkan di jenjang latihan untuk siswa-siswa penerbang.

Siswa yang duduk sebagai penumpang di kursi belakang adalah murid dari instruktur wanita ini yang berasal dari Italia. Karena bahasa Inggris bukanlah bahasa utama dari siswa ini dan dia masih punya masalah dengan komunikasi maka instruktur wanita ini menyarankan siswanya itu untuk ikut penerbangan naas tersebut untuk menjadi observer, mengamati dan belajar komunikasi radio.

Sebelum kecelakaan, instruktur wanita ini dan Mr. R makan siang bersama, dan meminta Mr. R untuk tidak melakukan “funny stuff” dengan siswanya di dalam pesawat. Dia tidak mau siswanya belajar “kebiasaan jelek” karena dia mendengar bahwa Mr. R sebelumnya telah melakukan manuver aerobatik “barrel roll” di salah satu pesawat milik sekolah tersebut.

Interview kedua adalah dengan instruktur lain di sekolah tersebut yang mengatakan bahwa Mr. R adalah salah satu penerbang terbaik yang pernah terbang dengannya. Dia ingat Mr. R pernah bercerita melakukan “snap roll” di dua pesawat milik sekolah. Dia menyatakan kekhawatirannya pada Mr. R tentang kebiasaannya melakukan aerobatik di pesawat dan tidak pernah lagi mendengar cerita yang sama dan beranggapan Mr. R sudah menghentikan kebiasaannya. Waktu penyelidik menanyakan bagaimana manuver ini dilakukan, dia menerangkan: pesawat di turunkan sampai kecepatan 140 knots (perhatikan maximum maneuvering speed adalah 116 knots) kemudian pesawat dinaikkan kembali sekitar 10-15° di atas horison kemudian pesawat dibelokkan dengan menggunakan rudder dan aileron. Dari wawancara kedua ini, diketahui penerbangan naas tersebut dilakukan hanya untuk menambah jam terbang penerbang yang satunya, bukan untuk melakukan manuver yang aneh-aneh.

Wawancara ketiga dilakukan dengan salah satu siswa sekolah penerbang ini. Siswa ini bercerita bahwa Mr. R satu dua kali memamerkan manuver “barrel roll” dan “spins” di pesawat Cessna 172 SP. Penjelasannya sama dengan instruktur kedua di atas, pesawat ditukikkan sampai mencapai 140 knots dan dinaikkan kembali sambil berbelok. Menurut siswa ini, manuver dilakukan dengan "sangat halus" dan "tidak kasar/merusak".

Akhirnya penyelidik menerima 2 buah email yang dikirimkan oleh siswa yang duduk di kursi belakang ke temannya yang ada di Italia. Sebagian isinya kira-kira sebagai berikut:

“.... Kemarin saya terbang dengan seorang instruktur megalomaniak..... saya mendengarkan komunikasi radio dalam penerbangan dan mereka sangat hebat... sayang ada 2 ATC, yang satunya kalau bicara seperti orang sekarat dan yang satunya lagi ngomongnya seperti pakai kode....

..ngomong-ngomong tentang instruktur megalomaniak, … kemarin waktu terbang dia mengambil alih kemudi kemudian melakukan 2 kali belokan spin... tanpa peringatan... Saya seperti terlempar keluar dari pesawat karena saya tidak mengikat erat sabuk pengaman... kami sebenarnya tidak melakukan aerobatik... tapi seru juga sih... ”

Kesimpulan

Instruktur megalomaniak ini tidak hanya menghancurkan dirinya sendiri tapi juga mengakibatkan kematian dua orang yang lain. Bahkan kita tidak pernah tahu jika salah satu pesawat yang pernah dibawa terbang di luar batas akan juga mengalami kecelakaan atau insiden di masa depan, karena strukturnya yang sudah dirusak dengan manuver-manuver terlarang tersebut.

Dalam dunia penerbangan sebenarnya banyak sifat "norak" ini yang dilakukan oleh penerbang baik di Indonesia maupun di luar negeri. Bahkan sejak saat masih berada di sekolah penerbangan. Semuanya dilakukan hanya untuk pamer. Bukan rahasia lagi di antara siswa penerbang di Indonesia untuk melakukan manuver "nyamber"/terbang sangat rendah dan "cuci roda", terbang rendah di atas danau atau laut sampai roda pesawat menyentuh air. Semuanya bisa dilakukan di non-radar environment.

Sedangkan di dunia profesional pada waktu penulis bekerja di sebuah perusahaan penerbangan swasta yang sudah bangkrut, seorang kapten B737, terkenal di antara para ko pilot selalu terbang di Vmo atau Mmo (Kecepatan Maksimum pesawat) sampai bunyi "clacker" peringatan overspeed berbunyi. Mungkin yang bersangkutan tidak lagi mengulangi perbuatannya, tapi akibatnya pada pesawat tidak pernah kita ketahui.

Kita juga tidak pernah tahu jika sebuah kecelakaan di masa depan sebenarnya adalah akibat perbuatan penerbang-penerbang di cerita di atas yang mengurangi kekuatan pesawat dengan manuver overlimit hanya karena percaya diri yang berlebihan dan sifat pamer. Wallahuallam bisawwab, naudzubillah min Dzalik. Hanya Tuhan yang tahu.

Pengingat untuk penerbang:

Dalam penelitian tentang Human Factor disimpulkan 5 sifat yang paling berbahaya dalam penerbangan dan menyebabkan kecelakaan. Kecelakaan di atas hanya disebabkan satu atau dua dari sifat di bawah ini yaitu Macho dan Invulnerability.

• Anti-Authority: "Don’t tell me."
  • This attitude is found in people who do not like anyone telling them what to do. In a sense, they are saying, "No one can tell me what to do." They may be resentful of having someone tell them what to do, or may regard rules, regulations, and procedures as silly or unnecessary. However, it is always your prerogative to question authority if you feel it is in error.
• Impulsivity: "Do it quickly."
  • This is the attitude of people who frequently feel the need to do something, anything, immediately. They do not stop to think about what they are about to do; they do not select the best alternative, and they do the first thing that comes to mind.
• Invulnerability: "It won’t happen to me."
  • Many people falsely believe that accidents happen to others, but never to them. They know accidents can happen, and they know that anyone can be affected. However, they never really feel or believe that they will be personally involved. Pilots who think this way are more likely to take chances and increase risk.
• Macho: "I can do it."
  • Pilots who are always trying to prove that they are better than anyone else think, "I can do it—I'll show them." Pilots with this type of attitude will try to prove themselves by taking risks in order to impress others. While this pattern is thought to be a male characteristic, women are equally susceptible.
• Resignation:
  • "What’s the use?"Pilots who think, "What’s the use?" do not see themselves as being able to make a great deal of difference in what happens to them. When things go well, the pilot is apt to think that it is good luck. When things go badly, the pilot may feel that someone is out to get me, or attribute it to bad luck. The pilot will leave the action to others, for better or worse. Sometimes, such pilots will even go along with unreasonable requests just to be a "nice guy." 

Sedangkan dalam kehidupan sehari-hari ada beberapa hal yang bisa diingat untuk menghindari melakukan sifat yang berbahaya ini.

• Jangan lewati limitasi (speed, g force, bank, load) dengan alasan apapun.
• Jangan lewati limitasi navigasi ( MSA, MEA, DH, MDA dll).
• Jangan keluar dari silabus pada waktu mengajar.
• Hindari sifat suka pamer.
• Selalu amanah, jika pesawat yang kita terbangkan bukan milik kita, tapi milik rakyat atau perusahaan yang membayar gaji penerbang.

Semoga artikel ini berguna bagi kita semua sebagai pengingat.

Rujukan