Bagian 3 Kondisi penerbang
Adam Air menerbangkan rute ke Menado satu kali sehari selama 6 bulan sebelum kejadian. Kapten penerbang terakhir terbang dari Surabaya ke Menado adalah 26 Juli 2006. Sedangkan First Officer atau kopilot menerbangkan rute tersebut dua kali selama 3 bulan terakhir.

Kapten, Pilot in Command (PIC)

  1. Total jam terbang : 13356 jam
  2. In command Boeing 737 : 3856 jam (jam terbang sebagai Kapten)
  3. Total jam terbang selama bekerja di Adam Airlines : 356 jam
  4. 90 hari terakhir : 216 jam
  5. 30 hari terakhir : 64 jam 10 menit
  6. 24 jam terakhir : 1 jam 20 menit
  7. Jam di PK-KKW: 10 jam

Dari data jam terbang di atas dapat disimpulkan bahwa kapten penerbang mempunyai cukup banyak pengalaman. Jumlah jam terbang selama 30 hari terakhir juga tidak menunjukkan yang bersangkutan terbang terlalu banyak, karena maksimum dalam 30 hari adalah 110 jam. Sementara yang dilakukan dalam 30 hari terakhir adalah 64 jam 10 menit.
Dalam penyelidikan juga tidak ditemukan yang bersangkutan dalam keadaan sakit atau tidak fit, juga tidak ditemukan keadaan kelainan secara fisik ataupun mental sebelum terbang.

Semua hasil penyelidikan tidak menunjukkan penyimpangan dari sisi pelatihan yang dilakukan di Adam Air. Tapi semua hasil ini adalah berdasarkan penyelidikan pada formulir-formulir yang disimpan. Keadaan pelatihan sesungguhnya tidak diketahui. Maksudnya dari catatan yang ada hanya menunjukkan bahwa yang bersangkutan lulus pelatihan/ training. Semua catatan pelatihan yang diselidiki adalah pelatihan di kelas, pelatihan di simulator dan pelatihan di pesawat sebenarnya.
Pelatihan yang dilakukan antara lain, CRM (Crew Resource Management) pelatihan tentang manajemen berkomunikasi menyelesaikan masalah biasanya dilakukan di kelas, pelatihan dan ujian di simulator setiap 6 bulan sekali, dan check/ ujian di rute yang akan diterbangi, yang disebut Line training dan Route Qualification.

Kesimpulannya yang bersangkutan telah lulus semua ujian yang disyaratkan oleh peraturan penerbangan. Hanya ada satu formulir hasil pelatihan yang mempunyai tambahan komentar “ Additional guidance has been given”. Maksudnya pada waku melakukan ujian terbang penguji mengamati beberapa kekurangan dan telah dibahas bersama agar tidak terulang. Sayang tidak ada penjelasan di formulir tersebut tentang bagian apa saja yang kurang dalam proses ujian tersebut.

Dalam penerbangan KI-574, kapten menerbangkan pesawat (Pilot Flying) dan First Officer adalah penerbang pendukung (Pilot Non Flying). Dalam setiap penerbangan adalah hak kapten untuk menentukan siapa mengerjakan tugas Pilot Flying (PF) dan sebaliknya. Pilot Non Flying (PNF) mengerjakan komunikasi radio dan tugas administratif lain, dan juga menerima perintah dari Pilot Flying untuk mengubah konfigurasi pesawat, seperti misalnya menaikkan roda pendaratan. Hal lain yang dikerjakan oleh Pilot Non Flying adalah mengerjakan prosedur jika ada keadaan darurat (Emergency Prosedur) dan berkordinasi dengan Pilot Flying yang mengawasi pengerjaan prosedur tersebut.

Pembagian PF dan PNF adalah bagian dari Task Sharing, pembagian tugas penerbang. Semuanya diatur dalam Standard Operating Procedures (SOP) dari pabrik pesawat yang dapat dimodifikasi oleh perusahaan penerbangan.
Dengan SOP ini, para penerbang melakukan penerbangan dengan standar yang sama dan dengan cara yang sama. Juga penggunaan SOP memudahkan penerbang untuk tidak melupakan hal-hal yang penting, karena hal-hal tersebut tertulis di check list yang harus dibaca pada saat tertentu (tidak boleh dilakukan dengan hapalan di luar kepala, untuk menghindari kesalahan).

First Officer
First Officer, atau dikenal dengan istilah lama, ko-pilot, adalah juga penerbang dengan pengalaman yang cukup banyak. Rincian pengalamannya dapat dilihat di bawah ini:
  1. Total jam terbang : 4200 jam
  2. Total sebagai First Officer Boeing 737 : 998 jam
  3. 90 hari terakhir : 294 jam 30 menit
  4. 30 hari terakhir : 89 jam 10 menit
  5. 24 jam terakhir : 1 jam 20 menit
  6. Jam di PK-KKW: 7 jam 40 menit
Sama dengan kapten penerbang, First Officer juga tidak memiliki gejala kurang sehat sebelumnya. Tidak ada gejala kelainan fisik maupun mental selama sebelum terbang. Semua formulir pelatihan juga lengkap, hanya dalam beberapa formulir ditemukan isian yang kurang lengkap. Mengapa? Tidak ada yang tahu, kecuali para instruktur yang melakukan pelatihan, itupun kalau pelatihan ini benar-benar dilakukan sesuai dengan peraturan yang ada. Hal ini adalah celah yang terbuka lebar, bahwa selembar kertas bukti training hanyalah seperti selembar kwitansi yang dapat diisi apa saja tapi membutuhkan tanggung jawab besar untuk menjaga kebenaran dan kelengkapan isinya.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top