Suatu hari saya bertanya pada seorang teman pemegang PPL dengan rating Cessna 172, "Apa yang harus kita lakukan pada saat  terjadi engine fire?", jawabnya sederhana "yang penting shutdown engine..", "lalu..?" tanya saya lagi, "sisanya ada di POH", jawab teman saya sederhana. Jawaban dia benar karena semua prosedur memang ada di POH (Pilot’s Operating Handbook), dan tidak ada perintah di buku manual untuk menghapal yang ada di buku manual. Masalah akan timbul di saat terjadi sesuatu dan kita tidak sempat membuka buku manual. Jadi bagian mana saja yang harus kita hapal dan bagaimana cara menghapalnya?

 

Memory item/ recall item

Istilah memory item sangat dikenal di dunia penerbangan. Tidak ada definisi khusus tentang istilah ini karena artinya  sangat mudah yaitu hal yang perlu diingat atau dihapal.
 
Berbeda dengan hapalan pelajaran yang kita lakukan pada saat di sekolah yang hanya kita kerjakan sebelum ujian, di dunia penerbangan memory item diperlukan terutama pada keadaan darurat sewaktu penerbang tidak punya waktu untuk membuka buku dan mencari prosedur yang harus dilakukan.
Pada dasarnya ada 3 memory items yang harus dikuasai penerbang,
  1. Limitation
  2. Emergency procedures
  3. Normal Procedures
 
Normal Procedures meskipun dilakukan dengan hapalan, masih dibantu dengan checklist atau singkatan mnemonic, sedangkan limitation dan emergency memory item harus benar-benar dihapal oleh penerbang. Seorang instruktur saya  berkata, kalau memory item itu seperti nama kita, kapanpun kita ditanya biarpun sedang tidur, kita bisa menjawab  apa saja memory item.
 
Tentunya tidak seekstrim itu tapi apa yang dikatakan instruktur saya menunjukkan pentingnya memory item.
 
Mungkin dengan alasan tersebut, pada umumnya buku manual pesawat akan diurutkan dari penjelasan umum, limitation, emergencyabnormal procedures, baru kemudian normal procedures dan performance.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Limitation

 

Angka-angka Limitation bisa digambarkan dengan kode-kode warna di instrumen untuk membantu penerbang

Limitation adalah batasan yang bisa dilakukan oleh pesawat ataupun batasan yang diberikan oleh operator pesawat atau batasan yang dibuat oleh seorang penerbang (personal limitation). Semuanya dibuat demi keamanan penerbangan.

Misalnya kecepatan maksimum sebuah Cessna 172 adalah 160 knots, maka kecepatan ini tidak boleh dilampaui. Jika kecepatan ini dilampaui maka resikonya adalah kerusakan struktural pesawat yang bisa saja membuat strukturnya berantakan  atau sayapnya lepas.
 
Batasan lain bisa saja dibuat oleh sebuah operator pesawat misalnya di sebuah operator pada waktu ada crosswind  lebih dari 20 knots maka hanya kapten yang boleh mendaratkan pesawatnya atau FO yang berada di bawah pengawasan seorang instruktur.
 
Jadi limitation bukan hanya ada untuk pesawatnya. Sebagai seorang penerbang baik amatir (PPL) ataupun profesional  anda harus membuat personal limitation, misalnya seorang penerbang pemegang PPL dengan Instrument rating dan menerbangkan pesawat dengan instrument untuk IFR, secara legal  tidak punya minimum visibility untuk take off, jadi penerbang tersebut bisa take off dengan jarak pandang 0 (nol) meter.  Sebagai penerbang waras, tentunya kita tidak akan take off pada waktu jarak pandang = 0 meter, yang artinya kita tidak bisa melihat apapun. Dalam hal ini penerbang tersebut selayaknya membuat personal limitation atau batasan pribadi, sejauh mana dia akan take off dengan jarak pandang terbatas. Saya sendiri tidak akan take off jika jarak pandang kurang dari 1000 meter jika saya sedang menerbangkan pesawat general aviation (part 91) biarpun pesawat tersebut disertifikasi untuk IFR dan saya sendiri mempunyai instrument rating.
 

Pengingat nilai limitation juga bisa berupa placard yang menempel di pesawatBatasan pribadi selain visibility yang bisa anda buat jika anda adalah penerbang part 91dengan jam terbang yang masih terbatas, contohnya:

  • crosswind limit tidak akan terbang jika crosswind>= 10 knots ,
  •  go around jika tidak stabilised di 300 feet, dll. 

Begitu pula jika anda adalah seorang instruktur penerbang, berikan personal limit untuk siswa anda, misalnya tidak akan melepas siswa untuk terbang solo pertama kali dengan wind lebih dari 15 knots.

Kembali ke limitation pesawat anda, semua angka dan larangan di POH adalah harga mati. Tidak ada tawar menawar. Bahkan ada angka yang sering dilupakan penerbang pesawat General aviation, yaitu maneuvering speed atau Va.

Va sering diartikan sebagai kecepatan di mana kita bebas bermanuver. Va sebenarnya adalah kecepatan maksimum untuk bermanuver bebas, artinya anda hanya bebas dan aman bermanuver jika kecepatan anda di bawah Va. Bahkan dalam sebuah kecelakaan fatal, sebuah  Airbus A300 jatuh karena  bagian ekornya patah yang disebabkan  oleh penggunaan rudder secara berlebihan oleh penerbangnya yang dilakukan pada kecepatan di bawah Va. http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

Permukaan kendali pesawat dirancang untuk menahan beban dengan tiba-tiba ke satu arah pada kecepatan Va, tapi tidak dirancang untuk menahan beban pada waktu digunakan ke dua arah secara bergantian.

Sebagai tes sederhana, ingatkah anda angka-angka bagi pesawat anda untuk Vne, Vno, Vfe, Vs1, Vso, Vmc, Max/Min Oil Pressure, Max/Min Oil temperature? Masih banyak lagi angka-angka yang harus anda hapal. Angka-angka ini bisa digambarkan dengan kode-kode warna di instrumen untuk membantu penerbang. Hijau biasanya menandakan normal range, merah adalah maximum, kuning adalah caution range. Pengingat nilai limitation juga bisa berupa placard yang menempel di pesawat.

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Emergency Procedures

 
Dari semua prosedur emergency yang ada untuk semua pesawat, tindakan pertama adalah terbangkan pesawatnya: Fly, fly, fly.., kedua baru bernavigasi, juga menjalankan prosedur dan terakhir berkomunikasi.

Aviate, Navigate, Communicate

Semua prosedur tidak berguna jika anda lupa menerbangkan pesawatnya. Ingat kejadian Adam Air Penerbangan 574? Departemen training maskapai tersebut mungkin lupa menekankan masalah ini pada penerbangnya, sehingga kedua almarhum penerbangnya sibuk mencoba memperbaiki kerusakan yang ada. Akibatnya adalah fatal. Pesawat jatuh bukan karena kerusakan alat navigasi yang terjadi, tapi jatuh karena tidak ada yang menerbangkan pesawatnya. Sebuah pelajaran yang mahal bagi kita yang masih hidup.

Prosedur darurat bukanlah prosedur yang sering ditemui bahkan oleh penerbang profesional. Banyak penerbang profesional termasuk saya sendiri hanya menghapal prosedur ini pada saat akan menjalankan tes profisiensi setiap 6 bulan sekali di simulator. Bayangkan lima bulan kemudian saya mungkin sudah lupa dengan segala hapalan saya tersebut dan mulai lagi menghapal sehari-dua hari sebelum kembali melaksanakan simulator check tersebut. Bagaimana jika terjadi sesuatu pada waktu kita sudah lupa segala macam prosedur tersebut? Tak terbayangkan bencana yang bakal terjadi.

Seorang ahli penerbangan mengadakan penelitian yang melibatkan 15 orang penerbang Boeing 737 (9 FO dan 6 Captain) yang dengan sukarela menjadi objek penelitian dengan hasil antara lain:

  1. 5 orang penerbang mengambil checklist yang salah pada waktu diberi “No Oil Pressure Indication” pada waktu start engine.
  2. Hanya 2 orang yang mengambil checklist yang tepat pada skenario Engine Limit/Surge/Stall.

https://hfskyway.faa.gov/HFTest/Bibliography%20of%20Publications/Human%20Factor%20Maintenance/Line%20Pilot%20Performance%20of%20Memory%20Items.pdf

Menjalankan emergency procedure dengan terburu-buru juga belum tentu menyelesaikan masalah dengan sempurna. Saya melanjutkan kembali pertanyaan saya di atas kepada teman saya tersebut. “Bagaimana jika pada waktu terjadi engine fire pesawat berada di base leg, apakah kita akan shut down engine?”.

Apapun jawaban anda, saya tahu tidak ada jawaban benar atau salah untuk keputusan yang diambil oleh penerbang yang mengalami hal ini, tapi melanjutkan penerbangan sampai mendarat menurut saya akan lebih baik dari pada mematikan engine satu-satunya pada sebuah Cessna 172 di posisi base leg dengan resiko menimpa perumahan penduduk di sekitar bandar udara.

Mematikan engine dan mencoba membuka buku POH juga tidak akan banyak membantu pada waktu pesawat berada kurang dari 1000 kaki. Jadi jalan keluarnya cuma satu, hapalkan emergency procedure yang perlu dihapal atau minimal siapkan sebuah Quick Reference Handbook berisi emergency checklist yang selalu terjangkau tangan.

Tahukah anda makin modern sebuah pesawat makin sedikit yang harus diingat oleh penerbangnya. Bandingkan dengan sebuah Cessna 172 yang memiliki 11 prosedur, sebuah Airbus A330 dengan ratusan prosedur hanya memiliki 8 memory item untuk emergency proceduresnya, yaitu:

‐ CREW INCAPACITATION
‐ EGPWS
‐ Immediate actions of EMER DESCENT
‐ Immediate actions of UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC
‐ LOSS OF BRAKING
‐ STALL ( STALL RECOVERY &‐ STALL WARNING AT LIFT-OFF)
‐ TCAS
‐ WINDSHEAR &  WINDSHEAR AHEAD 

Sisa prosedur darurat yang berjumlah sekitar 200 buah akan keluar secara otomatis di layar ECAM (Electronic Centralized  Aircraft Monitor) di kokpit dan penerbang hanya tinggal mengikuti langkah yang tertulis di sana.

Perlu juga diketahui masih ada lagi prosedur yang tidak keluar di layar ECAM dan tidak harus diingat oleh penerbangnya tapi tertulis di buku Quick Reference Handbook sebagai acuan jika terjadi keadaan yang tidak normal. Contoh prosedur ini adalah Volcanic Ash Encounter, Windshield crack dan beberapa lainnya.

Bagi anda yang penerbang pesawat general aviation, menurut pendapat pribadi saya, anda harus menghapal hampir semua prosedur darurat dan ingat di mana prosedur ini berada, sehingga jika terjadi sesuatu yang tidak diinginkan anda bisa memulai prosedur dan memeriksa dengan checklist apakah prosedur yang dilakukan sudah benar. 

Hal ini tidak berlaku jika checklist yang dibaca adalah Read and Do checklist, artinya anda membaca dan mengerjakannya langkah demi langkah, melakukan satu baris perintah sebelum melakukan baris berikutnya. Setahu saya, di pesawat general aviation tidak ada read and do checklist, jadi jika anda adalah siswa sekolah penerbang atau penerbang hobi atau instruktur penerbang, kemungkinan besar anda harus menghapalnya.

Sekali lagi, sekalipun anda sudah menghapal emergency procedures, jangan terburu-buru dan jika masih ada waktu, jangan lupa periksa kembali dengan membuka POH. Saya sendiri secara pribadi juga tidak setuju dengan mengingat semua prosedur emergency secara berlebihan karena bisa berakibat menjalankan prosedur yang salah untuk masalah tertentu.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Normal Procedures

Prosedur normal adalah prosedur yang kita jalankan sehari-hari. Setelah terbiasa dengan pesawat yang kita terbangkan biasanya kita akan menjalankan prosedur itu di luar kepala. Sebagai manusia biasa tidak ada jaminan seorang penerbang ingat untuk melakukan 100% prosedur. Merupakan hal biasa bagi seorang manusia untuk lupa. Fungsi checklist adalah alat untuk mengingatkan hal-hal penting yang mungkin terlupa.

Terlupa melakukan prosedur dan terlupa memeriksa dengan checklist dapat membuat seorang penerbang memindahkan kondisi normal menjadi kondisi darurat. Pernah terjadi seorang siswa penerbang yang lupa memindahkan fuel selector dari posisi OFF ke salah satu fuel tank, menyebabkan pesawatnya gagal take off karena mesinnya mati pada saat pesawat mulai naik (airborne). Kenapa mesinnya bisa menyala dari apron sampai runway? Karena masih ada sisa bahan bakar yang ada di selang bahan bakar. Kemungkinannya penerbang sebelumnya tidak mematikan mesin dengan prosedur yang benar dan penerbang selanjutnya tidak melakukan pre-flight check dengan benar dan hanya membaca checklist tanpa memeriksa kebenarannya (dengan catatan jika dia baca checklist). Beruntung pada insiden tersebut masih ada sisa landasan yang panjang dan siswa penerbang tersebut dapat mendaratkan pesawatnya di landasan tanpa melukai siapapun.

Mnemonic

Ada berbagai cara untuk mengingat prosedur normal, yang paling umum adalah dengan menggunakan mnemonic, atau gabungan huruf yang bisa dipakai untuk mengingat prosedur. Mnemonic ini digunakan setelah anda melakukan checklist agar tidak ada yang terlupa atau terlewat.

Beberapa contoh untuk general aviation adalah:

Sebelum take off ** Setelah take off
CIGAR:

Controls (free and correct),
Instruments (heading, altimeter, horizon),
Gas (fuel selector on fullest tank),
Attitude (trim),
Run-up (testing of the engine prior to take-off).
  P. P.P.A.M.

POSITIVE RATE OF CLIMB……..”GEAR UP”
POWER…………………..CLIMB SETTING
PROPS……………………CLIMB SETTING
AUX PUMPS……………OFF (1000′ FEET)
MIXTURES…………….RICH
“I Can Fly This Puppy”

I – Instruments
Can – Controls
Fly – Flaps
This – Trim
Puppy – Prop
 
GFPLFC

G
ear Up
Flaps Up
Power set (applicable to one, two or three levers)
Light off
Fuel Pump Off
Cowl Flaps Closed
CIGFTPR.

Controls
Instruments
Gas
Flaps
Trim
Power
Radio
  FINAL CHECKLIST

Red – Blue – Green

Red: mixture lever
Blue: prop lever
Green: gear down lights

 


C.IF.F.T.R

CONTROLS…………FREE / LOCK REMOVED
INSTRUMENTS…(ENGINE & FLIGHT) SET/CHECKED 
FLAPS………………SET
FUEL…………………SET ON FULLEST TANKS
TRANSPONDER……ON
RADIO’S……………(NAV / COM) …SET AND TUNED
 
GUMP

Gas: Fuel di tanki yang paling penuh
Undercarriage (landing gear) DOWN
Mixture: Fully Rich
Propeller.



safe flite..!
Safety video dari AOPA (jika belum punya account, silahkan buat free account untuk akses video ini dan yang lainnya secara gratis):
http://flash.aopa.org/asf/pilotstories/fireinthecockpit/fireinthecockpit.cfm#ooid=VnODNsMjoP9But0VTnOPU0I03OR0QEeK

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top