Bagian 1. Hilangnya DHI 574
1 Januari 2007, sebuah pesawat Boeing 737-4Q8 Adam Air nomor penerbangan DHI 574 dengan registrasi PK-KKW terbang dari Surabaya, Jawa Timur, menuju Manado, Sulawesi Utara. Penerbangan berjadwal ini lepas landas dari bandar udara Juanda pada pukul 05:59 UTC atau 12:59 WIB siang hari WIBB dan diperkirakan untuk sampai di Manado pada pukul 08:14 UTC atau 16:14 WITA waktu Manado. Pesawat terbang pada ketinggian jelajah 35 ribu kaki atau sekitar 10600 meter di atas permukaan laut. Waktu UTC (Coordinated Universal Time) dalam penerbangan juga dikenal secara umum dengan GMT (Greenwich Mean Time).

Dengan kapasitas 170 penumpang, hanya ada 102 orang di dalam pesawat. 2 orang penerbang, 4 awak kabin, 96 orang penumpang yang terdiri dari 85 orang dewasa, 7 anak dan 4 bayi.

Pada pukul 07:09 UTC atau 15:09 WITA (Makassar), setelah pergantian shift, petugas ATC (Air Traffic Controller) mencoba untuk memanggil DHI 574, tapi tak ada jawaban, pesawat hilang dari tampilan radar di daerah sekitar Selat Makassar. Selama kurang lebih 30 menit, ATC mencoba memanggil DHI 574 dan meminta pesawat yang ada di sekitarnya untuk juga memanggil DHI 574 tanpa hasil.

Pada pukul 16:04 waktu setempat, 10 menit sebelum perkiraan waktu kedatangan, petugas ATC UPG (Ujung Pandang) menghubungi tim SAR dan memberitahu bahwa mereka kehilangan komunikasi dengan DHI 574.

Hal ini adalah usaha yang patut mendapat pujian, karena prosedurnya ATC akan memberi tahu ATC lain di sekitar daerahnya dan tim SAR, dalam 30 menit setelah perkiraan waktu kedatangan. Dalam hal ini perkiraan waktu kedatangan adalah 16:14 waktu setempat. Bahkan satu hal lagi, pada pukul 15:57 petugas ATC Ujung Pandang menelepon ke bandar udara Palu, karena logikanya jika terjadi sesuatu maka DHI 574 akan pergi ke bandar udara terdekat yaitu Palu. Tapi petugas di bandar udara Palu menyatakan bahwa DHI 574 tidak mendarat di sana. Sedangkan yang tertulis di flight plan (rencana penerbangan yang dikirim ke ATC) bandar udara alternatif yang dipilih oleh penerbangan DHI 574 adalah bandar udara Gorontalo. Biasanya setiap penerbangan komersial memilih sebuah bandar udara alternatif untuk berjaga-jaga jika bandar udara tujuan tidak dapat didarati karena cuaca atau alasan lain seperti listrik mati, atau ada pesawat rusak yang tidak bisa dipindahkan dari landasan dengan segera.

Pada pukul 16:15 WITA, hanya satu menit setelah jadwal seharusnya kedatangan DHI 574, ATC UPG menyiarkan kondisi INCERFA (uncertainty phase) pada seluruh unit ATC di sekitarnya. INCERFA ini berarti, ada kekhawatiran pada keamanan sebuah pesawat dan penumpangnya ketika terjadi kegagalan komunikasi, atau pesawat tidak datang dalam waktu 30 menit dari jadwal kedatangan.

Pada pukul 17:08 WITA, satu jam setelah kehilangan komunikasi dengan DHI 574, ATC menyiarkan status ALERFA (alert phase), peringatan yang berarti kemungkinan besar keamanan sebuah pesawat dan penumpangnya berada dalam bahaya.

16 menit kemudian, pada pukul 17:24 WITA, ATC akhirnya menyiarkan status DETRESFA, yaitu status dimana sudah diyakinkan bahwa pesawat dan penumpangnya dalam keadaan bahaya.

Selama beberapa hari kemudian, seluruh daya dan upaya dilakukan untuk mencari pesawat Adam Air penerbangan DHI 574. Tim dari KNKT dibantu oleh tim SAR dan seluruh jajaran TNI dan Polisi dikerahkan. Bahkan negara tetangga Singapore dengan Air Accident Investigation Bureau nya juga mengerahkan pesawat Fokker 50 angkatan udara serta penyelam-penyelam dari angkatan lautnya. Kapal laut USNS Mary Sears yang berada di dekat lokasi juga memberikan bantuannya untuk mencari pesawat yang hilang tersebut.

Sembilan hari kemudian, potongan kecil pesawat ditemukan di pantai dekat Pare-Pare, Sulawesi.

Serpihan PK-KKW

Pada tanggal 21 Januari 2007, 20 hari setelah hilangnya pesawat, sinyal dari alat pengirim tanda darurat (locator beacon) yang berada pada alat perekam penerbangan, terdengar dan lokasinya segera dicatat. Batere pada alat tersebut dapat bertahan selama 30 hari dan dapat bertahan sampai kedalaman 20 ribu kaki atau sekitar 9072 meter.

Sinyal yang ditangkap dan diperkirakan lokasinya oleh kapal peneliti Amerika Serikat USNS Mary Sears menunjukkan 2 sinyal yang berjarak 1.4 km satu sama lain. Sayang, usaha untuk mendapatkan alat tersebut dibatalkan karena dalamnya laut tempat alat tersebut terbenam, sekitar 2000 meter di bawah permukaan laut. Pengambilan alat rekaman tersebut membutuhkan alat khusus yang tidak tersedia di daerah ini.

8 bulan kemudian, pada tanggal 24 Agustus 2007, usaha pengambilan alat rekaman dimulai kembali dengan alat-alat yang memadai. Pada tanggal 27 Agustus 2007 alat DFDR (Digital Flight Data Recorder) berhasil diambil dari dasar laut, dan sehari kemudian CVR (Cockpit Voice Recorder) berhasil juga diambil.

Meskipun telah ditemukan beberapa barang penumpang, sampai saat ini tidak ada penemuan korban maupun bagian pesawat yang lainnya.


Cuaca pada saat kejadian

Berdasarkan gambar satelit, pada saat kejadian cuaca tidak cukup baik, meskipun keadaan tersebut adalah “normal” pada negara tropis seperti Indonesia. Pada ketinggian 35 ribu kaki gambar satelit menunjukkan adanya awan hujan, turbulensi udara, petir dan es yang berupa serpihan (hail).

Awan hujan yang bernama cumulonimbus, atau dalam dunia penerbangan biasa disebut CB, bisa terjadi sampai ketinggian 45 ribu kaki. Terutama pada bulan Desember – Januari, dimana musim hujan sedang berlangsung pada puncaknya. Dengan curah hujan 70mm sampai dengan 170 mm yang oleh ahli meteorologi disebutkan sebagai hujan dengan intensitas sedang sampai medium.

Dalam lampiran laporan KNKT bagian cuaca, disebutkan keadaan cuaca yang kurang baik, tapi tidak dibahas lebih dalam di buku ini, karena tidak relevan dengan penyebab kecelakaan sebenarnya. Selain daripada itu, cuaca sebenarnya pada waktu kejadian tidak diketahui pasti.

Gambar satelit cuaca

Usaha Pencarian Adam 574
TNI AL, AD, AU, Polisi, SAR, pesawat Fokker 50 AU Singapore, USNS Mary Sears, KNKT, Air Accident Investigation Bureau of Singapore, penyelam AL Singapore, dan pihak lainnya mencari reruntuhan PK-KKW di selat Makassar, di sekitar posisi terakhir yang terlihat di radar. Cuaca selama pencarian cukup baik. ULB (Underwater Locator Beacon) yang seharusnya memancarkan sinyal tidak terdeteksi. Kapal Amerika Mary Sears berada kurang lebih 500 meter dari beacon pada saat mendeteksi sinyal ULB.

Kapal Amerika yang lain, US Navy Supervisor of Salvage, membawa sebuah towed pinger locator (TPL) dari Washington, DC, ke Makassar. Alat ini adalah detektor sonar dengan kabel yang mempunyai kemampuan mendeteksi ULB di bawah laut. ULB sendiri terdapat pada DFDR dan CVR dari pesawat PK-KKW. TPL ini juga sanggup turun pada kedalaman 20000 kaki di bawah permukaan laut.

Towed Pinger Locator

Kapal Baruna Jaya 4 yang dilengkapi dengan sonar berwarna dan multi beam, bisa memancar ke beberapa arah, juga digunakan untuk mencari reruntuhan. Dengan frekuensi 24 Khz alat ini dapat mencari objek di bawah laut sampai pada kedalaman 4000 meter.
Multi-beam scanningnya mempunyai kemampuan pencarian sampai kedalaman 1000 meter dengan resolusi 1 meter pada kedalaman 100 meter.

Surface trawl (jala?) juga digunakan untuk mencari reruntuhan sampai kedalaman 60 meter.

Beberapa reruntuhan ditemukan yang mengambang di laut dan di pantai antara Pare-pare dan Baru, Sulawesi Selatan, sekitar 135 km dari Makassar.

Lokasi penemuan serpihan pesawat dan benda-benda lain.

Semua penemuan ini disimpan di bandar udara Hasanuddin, Makassar.

Pencarian ini ditangguhkan pada waktu ditemukan bahwa reruntuhan utama berlokasi di kedalaman 2000 meter, memerlukan peralatan khusus yang tidak ada di daerah ini.
Beberapa Penemuan  

Sebuah kapal, dari Phoenix International Company, yang dilengkapi dengan dynamic positioning equipment, ditunjuk untuk mengambil CVR dan DFDR dan beberapa bagian penting dari PK-KKW dari dasar laut. Pada tanggal 24 Agustus 2007 dengan tim yang terdiri dari KNKT, US National Transportation Safety Board, US FAA, The Boeing Company, AdamAir, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi dan otoritas pelabuhan Makassar, proses pengambilan ini dilakukan.

Misi ini menggunakan sebuah alat kecil ROV, Remotely Operated Vehicle, bernama Remora 6000, yang sanggup turun ke kedalaman 3000 meter. ROV ini memiliki 3 kamera dan 2 lampu untuk mencari secara visual. Alat ini juga memiliki sonar bawah laut dan 2 lengan robot yang dapat mengangkat benda seberat 25 kg dengan besar 30 cm x 40 cm.
Pencarian dengan menggunakan ROV berjalan selama 109 jam dengan menjalani 5 kali penyelaman.
Remotely Operated Vehicle    

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top