“A statement of the navigation performance accuracy necessary for operation within a defined airspace.”
Berdasarkan pernyataan Komite ICAO untuk FANS (Future Air Navigation Systems), RNP adalah ketepatan/ akurasi yang dibutuhkan pesawat di permukaan horizontal (baik lateral maupun longitudinal). Jadi pesawat harus tetap berada dalam jarak tertentu terhadap flight path seharusnya.
Dasar RNP: Required Navigation Performance
Secara mudah RNP adalah keharusan untuk sebuah pesawat untuk terbang akurat di jalurnya. Kalau ingin dimisalkan, kita bisa membuat contoh RNP adalah lebar jalan yang bisa dilalui sebuah kendaraan.
RNP 4 misalnya, bisa dibayangkan sebagai sebuah jalur dengan lebar 4 nm (nautical mile) dari jalur tengah jalan. Jika sebuah kendaraan tidak bisa menjaga arahnya di lebar jalan yang 4 nm dari jalur tengahnya itu maka kendaraan tersebut tidak boleh melintasi jalur tersebut.
Untuk bisa menjaga keakuratan navigasi untuk terbang di tengah-tengah jalur RNP, maka pesawat harus mempunyai alat navigasi yang cukup canggih. Alat ini harus menterjemahkan sinyal radio navigasi di darat seperti VOR dan DME, serta alat navigasi di dalam pesawat yang menghitung inersia gerakan pesawat, juga sinyal dari satelit GPS.
Semua perhitungan itu akan menghasilkan EPE (Estimate Position Error). Jika nilai EPE kurang dari RNP maka pesawatnya boleh terbang di jalur RNP. Misalnya jalurnya adalah RNP 4 dan EPE menghasilkan 1.5 nm, karena errornya lebih kecil dari persyaratan maka pesawat boleh menerbangi jalur tersebut.
Kebalikannya jika nilai EPE lebih besar dari nilai RNP, maka pesawat tidak boleh menerbangi jalur tersebut. Hal ini karena error nya lebih besar dan pesawat tidak bisa menjamin akan tetap berada di dalam jalur RNP tersebut.
Pada waktu menjalankan approach maka dibutuhkan RNP yang lebih akurat (jalur yang lebih sempit), biasanya adalah RNP 1.
Akurasi RNP ini disebutkan dalam sebuah angka. Misalnya RNP 10, mengharuskan pesawat untuk mempunyai akurasi dalam 10 nm (nautical mile) dari flight path seharusnya, dalam 95% waktu terbang di rute RNP tersebut.
RNP yang berlaku pada saat ini:
| Tipe RNP | Akurasi yang dibutuhkan |
| RNP 1 | ± 1nm |
| RNP 4 | ± 4nm |
| RNP 5 (BRNAV) | ± 5nm |
| RNP 10 | ± 10nm |
| RNP 12.6 | ± 12.6nm |
| RNP 20 | ± 20nm |
Dengan RNP ini, efisiensi dari alokasi airway akan lebih baik, karena pesawat berada di jalurnya dengan akurasi yang tinggi dan jarak antar airway dapat dikurangi.
Jadi apa sebenarnya perbedaan rute dengan RNP dibandingkan dengan rute konvensional? Pada rute konvensional, pesawat terbang melalui satu perangkat navigasi darat (NDB atau VOR) ke perangkat yang lain. Rute konvensional bergantung pada ketersediaan VOR atau NDB sepanjang rute.
Jadi airway/ jalur udara yang tersedia jumlahnya tergantung dari banyaknya perangkat radio navigasi darat yang tersedia.
Dengan RNP, dibutuhkan perangkat lain yang dapat “menterjemahkan” posisi tertentu relatif terhadap VOR atau NDB, tanpa harus terbang diatasnya. Jadi untuk memenuhi kebutuhan RNP pesawat harus memiliki komputer RNAV (Area Navigation) yang menghitung posisi tertentu relatif terhadap perangkat navigasi darat. Pesawat yang dilengkapi dengan FMS (Flight Management System) biasanya memiliki kemampuan RNAV.
Keuntungan penggunaan RNAV untuk memenuhi kebutuhan RNP antara lain adalah:
Menambah rute “potong kompas” untuk mengurangi jarak terbang
Menambah rute “potong kompas” untuk mengurangi kepadatan
Membuat rute paralel untuk menambah kapasitas lalu lintas udara
Menambah rute alternatif untuk keadaan mendesak
Membuat posisi holding di tempat yang strategis dan optimum, misalnya holding di atas laut.
Mengurangi kebutuhan perangkat navigasi darat
RNAV
Perangkat RNAV menghitung posisi pesawat dari masukan/input sensor yang ada di pesawat. Input ini dapat berupa:
Data jarak dari 2 buah atau lebih DME (Distance Measuring Equipment)
VOR dengan DME
Inertial Navigation Systems (INS) atau di beberapa pesawat disebut IRS (Inertial Reference Systems)
LORAN C (dengan limitasi/batasan tertentu)
Global Navigation Satellite Systems, GNSS, atau lebih populer dengan sebutan GPS
Batasan Operasional
Beberapa batasan dalam penggunaan perangkat RNAV adalah:
Area operasional: Operator pesawat harus mendefinisikan area operasi dan memastikan penggunaan RNAV ini sesuai dengan standar yang ada.
Perangkat operasional:
INS/IRS: Perangkat ini punya keterbatasan penggunaan 2 jam setelah update terakhir terjadi. Jadi jika pesawat berada di luar jangkauan VOR, maka INS/IRS dapat dipakai sampai 2 jam setelah IRS melakukan update terhadap posisinya. Akurasi akan berkurang dan nilainya adalah sekitar 1.5 nm sampai dengan 2 nm perjam.
GNSS/GPS: Pada waktu persiapan penerbangan, jika 24 satelit tersedia untuk navigasi, maka pesawat dapat berangkat. Jika hanya 23 satelit atau bahkan kurang, yang saat itu sedang aktif, maka ketersediaan integritas GPS (RAIM) harus dipastikan ada sepanjang rute dan waktu yang diperlukan. Jadi misalnya pesawat terbang dari A ke B, maka satelit harus tersedia sepanjang rute tersebut selama pesawat berada pada rute tersebut.
Kesalahan yang sering terjadi dalam menggunakan perangkat RNAV:
Biarpun komputer RNAV punya ketepatan yang tinggi, ada kemungkinan kesalahan navigasi karena human error:
Salah memasukkan kordinat: Penerbang memasukkan input kordinat yang salah sehingga pesawat mengikuti kordinat yang diberikan oleh penerbang. Contohnya pada saat terbang melewati samudra atlantik, penerbang harus ekstra hati-hati memasukkan kordinat sewaktu membuat waypoint.
Memutuskan autopilot dengan perangkat RNAV. Pesawat akan terbang mengikuti perintah autopilot, padahal autopilot tidak terhubung dengan navigasi perangkat RNAV. Misalnya terbang dengan mode Heading (HDG) padahal seharusnya dalam mode NAV (Airbus) atau LNAV (Boeing).
Penerbang tidak menyadari bahwa perangkat RNAV atau sensornya tidak berfungsi dengan normal. Misalnya IRS sudah memasuki mode IRS Only Navigation dan mulai bergeser dari jalurnya. Tapi di tampilan kokpit semuanya akan terlihat normal.
Pada gambar di bawah ini pesawat menggunakan GPS sebagai navigasi utama dan terlihat IRS no 3 mempunyai perbedaan dengan posisi aktual sebesar 3,1 nm. Jika pesawat kehilangan sinyal GPS, maka rute yang boleh diterbangkan saat itu hanyalah RNP 4 ke atas.
Penggunaan RNP:
Biasanya sepanjang airway diperlukan RNP 4 atau lebih tinggi. Sedangkan RNP 1 biasanya digunakan pada prosedur Standard Instrument Departure (SID) atau Standard Arrival (STAR). Contohnya, rute M772 dari Jakarta ke Hongkong adalah RNP 10. Sedangkan B-RNAV (Basic RNAV) atau RNP 5 adalah akurasi minimum yang diperlukan untuk terbang di Eropa.
Bacaan lengkap tentang RNAV dapat dilihat di Jeppesen teks bagian ATC, bagian Departure, Arrival, Enroute dan halaman 551 (edisi 23 May 2008). Kebutuhan RNP di masing-masing negara juga dapat dilihat di Jeppesen teks di bawah judul negara yang dimaksud.