Studi kecelakaan penerbangan menarik untuk digeluti karena multi-causalitas terjadinya suatu kecelakaan di moda transportasi ini. Sebelumnya saya menulis bagaimana kompleksnya dunia penerbangan. Kompleksitas dunia penerbangan ini menjadikan studi untuk memahami sebab-musabab terjadinya suatu kecelakaan menjadi lebih komprehensif.
Untuk memahami ini analisis bukan saja prior to accident (sebelum kecelakaan) namun juga dengan melihat historical data, baik individuals ataupun organisasi/institusi. Pada kesempatan ini saya akan memperkenalkan beberapa metode analisa kecelakaan penerbangan.
Mempelajari suatu kejadian man-made disaster seperti kecelakaan penerbangan,selalu menyimpan banyak pertanyaan. Bukan perkara mudah menganalisa suatu kejadian, karena banyaknya unsur yang terlibat di dalamnya. Jadi wajar untuk melakukan analisis atas suatu kejadian akan memakan waktu lama, bukan saja bulanan bahkan tahunan. Misalnya Air France flight 477 yang jatuh di Samudera Atlantik pada 1 Juni 2009 dan final investigation report-nya dirilis pada 5 Juli 2012, Trans World Airlines flight 800 yang jatuh (juga) di Samudera Atlantik pada 17 Juli 1996 memakan 4 tahun investigasi hingga kemudian dirilis pada 23 Agustus 2000, sedangkan di dalam negeri dengan segala keterbatasan sarana dan prasarananya, rata-rata analisis memakan waktu 1-2 tahun sebelum final report investigasi dirilis.
Banyak sekali metode yang digunakan dalam menganalisa kejadian (event), baik itu dari sisi praktisi maupun akademisi. Saya masih ingat ketika pertama kali ikut kelas yang mempelajari metode sederhana untuk menganalisa kecelakaan, yaitu Fault Tree Analysis (FTA) dan Event Tree Analysis (ETA) dan diaplikasikan pada insiden Scandinavian Airlines flight 751 pada 27 Desember 1991, kecelakaan Atlantic Southeast Airlines flight 2311 pada 5 April 1991 dan tragedi Kaprun Tunnel pada 11 November 2000.
Analisis FTA dan ETA ini kemudian menjadi input bagi the Hazards and Operability (HAZOP). Juga ada Bow-Tie Analysis yang merupakan gabungan FTA dan ETA, ada juga TOPAZ dan Monte Carlo Simulation yang digunakan untuk menganalisa risk and safety di ATM/ATC, atau metode-metode analisa human error yaitu HAZOP, HEART (Human Error Assessment and Reduction Technique), TRACER-Lite (The Technique for the Retrospective Analysis of Cognitive Error) yang biasanya digunakan untuk menganalisa di ACT/ATM, dan yang pastinya adalah pengembangan Swiss Cheese Accident Causation Model dari James Reason, yaitu Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) yang dikembangkan oleh Schappel and Wiegmann.
Untuk memberikan perspektif pengelompokkan metode analisa kecelakaan didunia penerbangan, silahkan lihat pada tabel di bawah ini. Metode-metode yang dalam tabel di bawah ini merupakan metode analisa yang umum digunakan, namun masih banyak sekali metode analisis di luar metode-metode pada tabel, seperti Why-Because Analysis yang dikembangkan di Universitas Bielefield, Jerman, yang mengidentifikasi causal relation faktor-faktor pada suatu kecelakaan. Metode-metode di bawah dikelompokkan oleh Netjasov dan Janic (2008), yaitu untuk menganalisa causal factors, collision dan human error.
Metode Analisa Kecelakaan Penerbangan
|
Methods |
Causal Models |
Collision Risk Models |
Human Error Models |
|
|
Quantitative analysis |
Common Cause Analysis (CCA) |
Identifying sequences of events leading to an aircraft accident |
|
|
|
Determining the statistical risk of occurrence of an accident or a failure of the system components |
Fault Tree Analysis (FTA) |
Analysing combination of events that might lead to hazards |
|
As inputs for HAZOP |
|
Event Tree Analysis (ETA) |
Modelling sequences of events arising from a single hazard and its consequences |
|
||
|
Assessment of the predicted risk due to system changes |
Bow-Tie Analysis |
Combination of ETA and FTA |
|
|
|
TOPAZ Accident methodology + Monte Carlo Simulation |
Analysing risk and safety of ATC/ATM |
Combination with developed Reich Models |
|
|
|
Bayesian Belief Network (BBN) |
Probability theory for understanding impacts of different causes of the risk |
|
|
|
|
Have been developed continuously by FAA and can be applied together with TOPAZ methodology, Stochastically and Dynamically Coloured Petri Nets (SDCPN), and Monte Carlo Simulation |
The Reich-Marks Model |
|
Estimating the collision risk for flight and specifying appropriate separation rules for flight trajectories |
|
|
The Machol-Reich Model |
|
Modification of Reich-Marks Model |
|
|
|
The Intersection Model |
|
Collision estimation based on assumptions that aircraft follow predetermined crossing trajectories at constant speeds |
|
|
|
The Geometric Conflict Model |
|
Same as with intersection model |
|
|
|
The Generalised Reich Model |
|
Giving safety feedback following redesign of a system or technology based on hybrid-state Markov processes |
|
|
|
Identifying and quantifying for human errors and specifying errors reduction measures |
The Hazard and Operability (HAZOP) |
|
|
Determining human errors in complex technical systems |
|
Human Error Assessment and Reduction Techniques (HEART) |
|
|
Identifying and quantifying error in operator’s tasks |
|
|
The Technique for the Retrospective Analysis of Cognitive Error (TRACER-Lite) |
|
|
Predicting human errors and deriving error prevention measures in ATC/ATM |
|
|
The Human Error in ATM (HERA) |
|
|
Providing insight into ATC/ATM controllers’ cognitive processing while dealing with air traffic incidents |
|
|
The Human Factor Analysis and Classification System (HFACS) |
|
|
Identifying and quantifying latent and immediate causal factors associated with aviation accidents |
|
Source: Netjasov, F., & Janic, M. (2008). A Review of Research on Risk and Safety Modelling in Civil Aviation. Journal of Air Transport Management, 14, 213-220.