Bagian 5 Apa yang terjadi?
    Urutan kejadian menurut rekaman ATC dan rekaman kokpit, semua waktu dalam UTC/ GMT:

05:58 Adam 574 diijinkan untuk masuk landasan (Runway 28) oleh Juanda tower.

06:00 Adam 574 diperintahkan, on departure right turn direct to FANDO and climb to Flight Level 330 , setelah lepas landas belok kanan ke titik bernama FANDO dan diijinkan naik ke ketinggian 33000 kaki,

06:05 Adam 574 melewati ketinggian 13000 kaki dan menghubungi Surabaya Control di frekuensi 125.1 Mhz.

06:08 Surabaya Control memerintahkan Adam 574, initial climb to FL 190 not radar contact. Adam Air 574 diijinkan naik ke ketinggian 19000 kaki saja karena masih belum terlihat di radar. Kopilot mengkonfirmasi perintah ATC, AdamAir 574 maintain heading climb FL 350. Perintah selanjutnya untuk meneruskan arah penerbangan saat itu (heading) dan diijinkan untuk naik ke ketinggian 35000 kaki.

06:09 Surabaya Control berkata, Adam 574 sorry initial climb to FL 330. Surabaya minta maaf dan hanya mengijinkan naik ke ketinggian 33000 kaki. Kopilot menjawab perintah tersebut.

06:10 Surabaya Control memerintahkan untuk menghubungi Ujung Pandang Control di frekuensi 128.3 Mhz, pada waktu naik melewati ketinggian 22000 kaki, Adam 574, passing 220 contact to UjungPandang Control 128.3 selamat siang.

06:10 Penerbang Adam 574 menghubungi Ujung Control ketika melewati ketinggian 22000 kaki dan meneruskan naik ke ketinggian 33000 kaki, dan mereka harus menghubungi Ujung Control kembali pada waktu melewati titik bernama KASOL.

06:14 Sebelum sampai ke KASOL, Ujung Control memerintahkan awak Adam 574 untuk terbang langsung ke titik berikutnya yaitu DIOLA dan kopilot menjawab perintah ini.

06:19 Kopilot menghubungi Ujung Control “reaching FL 350 “, bahwa mereka sudah mencapai ketinggian 35000 kaki dan Ujung Control memerintahkan untuk tetap di ketinggian 35000 kaki dan kembali melapor pada saat sejajar dengan titik Endog. “Maintain FL 350, report abeam ENDOG. Kopilot menjawab perintah itu.

06:29 Ujung control berkata, ” Kemana arahnya Adam? Ya Allah dia terbang ke Utara!”
Keterangan gambar: arah perjalanan KI 574 yang seharusnya di jalur yang diwarnai hijau.

06:37:16.9 Adam 574 berada di sebelah utara titik GUANO, di radial 269°, 175 mil laut dari Makassar, MKS VOR. Kemudian Adam 574 di transfer dari Ujung Control ke Ujung Pandang (UPG) Lower Control. (MKS VOR adalah radio navigasi yang berada di kota Makassar)
Catatan: Sebelum pukul 6:37, informasi Cockpit Voice Recorder tidak tersedia, tapi setelah pukul 6:37, timing dari CVR dan rekaman di ATC dapat disinkronisasi.

06:37:21.6 berkata pada Adam 574, ”Adam 574 Ujung, good afternoon, radar contact 192 miles to the west of mike kilo sierra, maintain 350 direct to DIOLA.”. Maksudnya kurang lebih, Adam 574 dari Ujung Control, selamat siang, anda terlihat di radar 192 mil laut sebelah barat dari MKS, tetap di ketinggian 35000 kaki dan terbang langsung ke DIOLA. Kopilot menjawab perintah dari Ujung Control.

Selama 9 menit sebelum menghubungi Ujung Pandang Lower Control, kedua penerbang berdiskusi mengenai cuaca, masalah IRS termasuk perbedaan antara kedua IRS yang ada, perbedaan informasi navigasi dan perbedaan informasi angin yang ada. Pada pukul 6:32, mereka membicarakan bahwa hal ini adalah masalah tapi dengan cara berkelakar. Selama 9 menit ini terdapat kekawatiran mereka dengan diselingi percakapan biasa. (Jovial Comment)

06:42:50.5 UPG Lower Control menanyakan awak pesawat apakah arah terbang mereka langsung ke DIOLA. Awak Adam 574 menjawab bahwa mereka terbang ke arah 046° langsung ke DIOLA dengan angin dari arah samping kiri dengan kecepatan 74 knots.

Catatan penulis, angin 74 knots tidaklah lazim di Indonesia, dan kemungkinan angka tersebut keluar dari masalah IRS yang dihadapi oleh Adam 574. Angka yang tidak lazim inilah yang memicu beberapa isu mengenai hancurnya pesawat karena angin yang cukup besar yang juga disebut jetstream. Padahal di katulistiwa tidak terdapat jetstream, dan berapapun besarnya angin, pesawat selalu “menumpang” di dalam udara dan mengikuti pergerakan udara tersebut, jadi tidak mempunyai pengaruh pada kekuatan badan pesawat. Jetstream ini sering dirancukan dengan istilah turbulensi udara, padahal jetstream tidak selalu berakibat pada turbulensi. Malah jetstream sering “ditunggangi” pesawat komersial untuk mencapai tujuan dengan lebih cepat. Penulis pernah menerbangkan pesawat komersil dalam jetstream dengan kecepatan lebih dari 150 knots.

06:54:08.3 UPG memerintahkan Adam 574 untuk belok ke arah 070°, mengkoreksi arah menuju DIOLA, Adam 574 heading 070 for tracking to DIOLA. Di sini ATC UPG sudah melihat bahwa pesawat Adam 574 sudah mulai salah arah dan mengkoreksinya dengan memberi arah heading dari 046° ke 070°, lebih ke kanan (lihat gambar)

06:54:16.0 UPG mengulangi perintah 574 fly heading 070.

06:54:24.2 PIC (kapten penerbang) mengatakan pada kopilot, “ angin sudah normal kembali”.

06:54:30.3 Kopilot menjawab instruksi controller, affirm, yang berarti ya. Maka controller menginstruksikan kembali, roger fly 070°. “Terbang ke arah 070°”.

06:55:58.0 Memenuhi permintaan PIC, kopilot meminta UPG Lower untuk memberikan posisi Adam 574 dari radar.

06:56:04.3 UPG Lower menginformasikan awak Adam 574, Adam 574, position is 125 miles mike kilo sierra, crossing radial 307 mike kilo sierra. Adam 574 posisi anda adalah 125 mil laut dari MKS (VOR di Makassar) melewati radial 307° dari MKS.

06:56:11.5 Kopilot menjawab bahwa posisi ok, ok that’s confirm Adam 574.

06:56:15.7 CVR merekam bahwa kedua penerbang kembali menyatakan kekhawatiran mengenai perbedaan informasi di instrumen pesawat, seperti EFIS dan FMS tidak beres “the EFIS and FMS are messed up.” CVR terus merekam sampai pukul 06:57:52.1.

06:58 Gambar target radar di tampilan UPG Controller berubah menjadi jalur dari flight plan. Maksudnya sinyal dari pesawat tidak diterima oleh radar di darat.

Inilah posisi terakhir yang diterima oleh radar, 118° 13´ Timur and 03° 55´ Lintang Selatan pada ketinggian FL 350 (35000 kaki) pada pukul 06:58.

06:59 Petugas UPG Lower Control berganti shift.

07:09 UPG Lower Control mencoba menghubungi Adam 574, tapi tidak ada jawaban.

07:09 UPG Lower controller mengirim pesan Adam 574, radar service terminated, contact Ujung Control 128.1. Dengan harapan Adam 574 dapat mendengar pesan tersebut UPG memerintahkan Adam 574 untuk menghubungi Ujung Control di frekuensi 128.1 Mhz.
.
07:10 to 07:18 UPG Lower dan the UPG East controller tidak berhasil menghubungi Adam 574. Mereka meminta bantuan beberapa pesawat di sekitarnya untuk menghubungi Adam 574. Beberapa pesawat seperti Garuda GIA 603, Merpati MNA 8070 dan lainnya berusaha memanggil Adam 574 tanpa hasil.

07:16 GIA 603 mencoba untuk menghubungi Adam 574 di frekuensi 128.1 MHz, tapi tidak berhasil, akhirnya pada waktu sejajar dengan posisi KANIP mereka berkata, Adam 574 at 128.1 MHz is still not shown up sir!, Adam Air tetap tidak menjawab.

07:19 UPG Lower Control kembali mencoba memanggil Adam 574, tidak ada jawaban.

07:30 Awak pesawat lain, Lion Air LNI 777, juga mencoba

07:57 The UPG Lower controller menelepon Palu Airport, karena kemungkinan Adam akan mendarat di sana jika ada masalah. Tapi petugas di Palu Airport mengatakan Adam 574 tidak mendarat di sana.

08:04 UPG Lower Control memberi tahu kordinator Search and Rescue (SAR) bahwa mereka putus hubungan dengan Adam 574.

08:15 UPG controller menyatakan kondisi INCERFA (Incertanty Phase) ke unit-unit ATC di sekitarnya. INCERFA ini berarti, ada kekhawatiran pada keamanan sebuah pesawat dan penumpangnya ketika terjadi kegagalan komunikasi, atau pesawat tidak datang dalam waktu 30 menit dari jadwal kedatangan.
.
09:08 UPG controller menyatakan ALERFA (Alert Phase), peringatan yang berarti kemungkinan besar keamanan sebuah pesawat dan penumpangnya berada dalam bahaya.

09:24 Status DETRESFA dinyatakan, yaitu status dimana sudah diyakinkan bahwa pesawat dan penumpangnya dalam keadaan bahaya.

Rekaman Penerbangan dan Kokpit

Pesawat PK-KKW dilengkapi dengan sebuah digital flight data recorder (DFDR) dan sebuah cockpit voice recorder (CVR). DFDR adalah alat yang dikenal sebagai BLACK BOX, meskipun warna aslinya adalah jingga (oranye). Dinamakan black box (kotak hitam) yang identik dengan musibah karena DFDR ini adalah benda yang paling diperlukan jika terjadi sebuah kecelakaan. Masing-masing alat tersebut mempunyai underwater locator beacon (ULB), alat yang akan memberikan sinyal darurat jika terendam air. Pada 21 Januari, gambar yang diyakini sebagai DFDR dan CVR ditemukan di perairan Sulawesi bagian barat oleh kapal peneliti laut angkatan laut Amerika Serikat Mary Sears. Salah satu ULB berlokasi di 003° 40.329’ Lintang Selatan dan 118° 09.382’ Bujur Timur, di kedalaman 2000 m, dan yang ULB yang lain berlokasi di 003° 40.8916’ Lintang Selatan and 118° 08.8566’ Bujur timur di kedalaman 1900 m. Dari kedua posisi ini, kedua alat tersebut terpencar sejauh 1,4 kilometer.

DFDR berhasil diangkat pada tanggal 27 Agustus 2007, dengan menggunakan ROV (Remote Operated Vehicle), sebuah alat yang dikendalikan dengan remote kontrol pada pukul 06:00 UTC.

DFDR memberikan data bahwa pesawat sedang menjelajah pada ketinggian 35000 kaki, dengan kecepatan Mach 0,75 (75 % dari kecepatan suara), menggunakan Autopilot A (ada 2 autopilot, A dan B). Biasanya kalau kapten menjadi PF (Pilot Flying) maka akan menggunakan autopilot A sebaliknya jika kopilot yang menjadi PF maka autopilot B yang akan dipakai.

Percakapan di kokpit
Antara pukul 06:47:10 dan 06:50:21, ketika mencoba mencari kerusakan IRS.
Catatan: penulis hanya memiliki data laporan dalam bahasa Inggris, meskipun percakapan asli dalam bahasa Indonesia. Semua percakapan dalam bahasa Indonesia hanya terjemahan dari laporan asli berbahasa Inggris, mungkin tidak seperti percakapan aslinya. Penulis mencoba menerangkan dari segi teknis.

· 06:47:10 PIC Have a look at the QRH If the IRS number two is switched off, see what happens. Lihat QRH (Quick Reference Handbook, buku panduan di pesawat), kalau IRS no 2 dimatikan jadi bagaimana.
· 06:47:25 Copilot IRS. IRS (mungkin sedang mencoba mencari bab mengenai IRS)
· 06:47:46 PIC Navigation; FMS, look at the FMS. Navigation, FMS, lihat di bagian FMS
· 06:48:00 Copilot IRS fault. IRS fault (membaca judul di QRH)
· 06:48:02 PIC Eleven four15; it is not fault. 11.4.15, ini bukan fault
· 06:48:11 Copilot Its not fault. Bukan fault
· 06:48:17 PIC The IRS is erroneous. IRS kacau
· 06:48:20 Copilot But the fault must be illuminated Capt. Tapi kalau fault, lampunya mestinya menyala
· 06:48:23 PIC It is, its not fault. Ini bukan fault
· 06:48:29 Copilot Yes, on the ground in flight.
· 06:48:32 Copilot This one on the ground. Yang ini di darat (maksudnya prosedur untuk di darat)
· 06:48:38 Copilot IRS fault eleven four. IRS fault di 11.4
· 06:48:46 PIC Its not fault. Bukan fault
· 06:48:48 Copilot No no no.
· 06:48:50 Kata flight terekam di CVR tapi tidak bisa terdengar dengan jelas apa yang diucapkan
· 06:49:01 Copilot But the left one is good. Tapi (IRS) yang kiri bagus
· 06:49:02 PIC Yes, that is why. Ya, makanya kenapa
· 06:49:05 PIC Can we just turn one of these IRS off? Bisa kita matikan satu IRS, tidak?
· 06:49:05 Copilot It doesn’t seem we have to. Sepertinya kita tidak harus (mematikan)
· 06:49:09 PIC There isn’t anything, Tidak ada apa-apa
· 06:49:36 PIC There isn’t anything. Tidak ada apa-apa
· 06:50:21 Copilot Radial two nine zero, yup. Radial 290, ya

PIC meminta kopilot untuk memverifikasi posisi dengan UPG controller pada pukul:
· 06:43:21.5
· 06.50:35.6
· 06:50:37.2
· 06.55.51.5
Setelah permintaan PIC yang pertama untuk menanyakan posisi, kopilot berkata I’ll ask?, Saya akan tanyakan. Setelah permintaan ketiga dan keempat, kopilot menanyakan posisi pesawat.

UPG controller memberikan posisi dengan memberikan radial dan jarak dari MKS VOR tapi kedua awak tidak memakai informasi tersebut untuk melihat kebenaran IRS. (Kemungkinan mereka sedang sibuk dengan QRH)

06:56:55.2 put the IRS in attitude. PIC menyuruh kopilot untuk mengubah IRS ke posisi ATT (attitude).

06:56:57.9 Copilot will do sir. Baik

06:57:14.0 PIC enter into. Masukkan (?)

06:57:15.9 PIC still fail. Masih fail

06:57:17.6 Copilot fail

06:57:18.2 PIC yes there’s a fault. Select Attitude. Ya ini fault, pindahkan ke attitude (ATT)

06:57:26.1 Copilot IRS mode selector

06:57:28.3 PIC attitude left. Kiri, Attitude

06:57:29.3 Copilot left one, Kiri, satu

06:57:34.0 PIC after this, heading set, enter ya, (setelah ini heading set ya, masukin ya).

06:57:28.3, Setelah menanyakan apakah maksudnya IRS kiri, kopilot mengubah IRS. DFDR data menunjukkan bahwa IRS yang kanan yang diubah ke posisi ATT.

Mengubah IRS ke modus ATT mematikan autopilot dan pada pukul 06:57:36.0, suara peringatan bahwa auto autopilot dimatikan berbunyi selama 4 detik. Pesawat terbang lurus, pada ketinggian 35000 kaki, arah 070°. Tapi tidak ada diantara kedua penerbang yang kemudian menjaga arah pesawat selama 30 detik seperti yang diharuskan oleh QRH.

Sejak pukul 06:58:10.6 peringatan Bank Angle berbunyi 4 kali. Maksudnya pesawat terbang dalam keadaan miring lebih dari kemiringan normal. Pesawat mulai miring 35°, sedangkan maksimum dalam keadaan normal adalah 30°.

06:58:12 PIC Put it back on nav again, put it back on nav again (taro nav lagi taro nav lagi).

06:58:14 Copilot Yes.

06:58:15 PIC Put on nav again, put on nav again.(taro nav lagi taro nav lagi).

06:58:16 The Altitude Deviation alert sounded. Pesawat mulai meninggalkan ketinggian 35000 kaki

06:58:19 Copilot Nav. Maksudnya IRS telah dikembalikan dari posisi ATT ke posisi NAV.

06:58:20 PIC Don’t turn it! This is our heading. Jangan diputar, ini heading kita

06:58:58 Copilot Pull up! Pull up! Pull up! Pull up! Pull up! Pull up!. Tarik! 6 kali, maksudnya untuk menarik kemudi, karena pesawat meluncur turun dengan cepat.
06:59:05 suara buk, buk terekam (thump, thump)